A legkülönbözőbb extrák fokozatosan „leszivárognak” a prémiumszegmensből a hétköznapi autókba, miközben utóbbiak ára és minősége ‒ nem minden összefüggés nélkül ‒ egyre inkább közelít a prémiumszintekhez, vagy inkább a kettő között elmosódik a határ. Csak néhány példa: LED-mátrix fényszóró, Head-up display, mobilról irányítható autófunkciók, nagy méretű, színes fedélzeti kijelző, önvezetés, sávtartó, vészfékasszisztens, kétzónás klíma, navigáció. Mindezen extrák szép sorban megjelentek az autókban, egyre drágábbá és egyre bonyolultabbá téve lényegében minden új jármű szerkezetét.
A fentieknek megfelelően nagyon sokan hiszik, sőt állítják magabiztosan, hogy a mai autókkal emiatt sokkal több a gond, hiszen minél több és bonyolultabb a rendszer, annál több a meghibásodási lehetőség is. És ez logikus is, nem igaz? Nos, nem egészen. Az Auto Check Center szervizhálózat szakembereinek tapasztalata nem ilyen egyértelmű és lineáris.
Elvben a több extra több meghibásodási lehetőséggel járna, ha minden egyes alkatrésznek ugyanakkora esélye lenne a meghibásodásra, de ez egyáltalán nincs így. Vannak olyan extrák, amelyek extra ritkán okoznak gondot, miközben a meghibásodások túlnyomó többségét olyan „extrák” okozzák, mint maga a motor és annak részei.
A helyzet az, hogy a meghibásodásokért már jó ideje nem a komplikációk a hibásak (az a ’90-es évekre volt jellemző, hogy a luxusautók végtelenül bonyolult, egyenként kábelezett cuccai tönkrementek), hanem a tesztelés hiánya. Valójában a mai autók alapvetően sokkal jobbak lehetnének, jobbaknak kellene lenniük, mint a 30 évvel ezelőttieknek. A gyártás során a kézi munka visszaszorult, a folyamatok szabályozottabbak, mint korábban, a tervezési módszerek, a modellezés is kifinomultabb. Csakhogy…
A gyártók a lassan abszurd környezetvédelmi normák miatt például először kénytelenek voltak a korábbi motorok helyett kis köbcentis turbómotorokat alkalmazni, olyan befecskendezőkkel, amelyek az extrém nyomás és a nagyon finom porlasztás miatt nemcsak sérülékenyebbek, de el is kormolják a motorokat, ami már számtalan autót tett gazdasági totálkárossá, és messze nemcsak az „olcsó” típusokat, sőt. Miért? Mert nincs idő és pénz tesztelni például, hogy az adott kocsi hogyan viselkedik majd, ha mamataxinak használják, rövid utakon, sok hidegindítással.
Ugyanez a helyzet az elektromos autókkal is, amit szintén a zöld gondolat hívott életre, de láthatóan koraszülöttként ‒ vagy épp túl későn, hiszen ha az 1800-as évek végén a villanyhajtást fejlesztik tovább (egyszerre jelent meg a hagyományossal), már nem itt tartanánk. Elvben az elektromosoknak sokkal kevesebb alkatrészük van, ezért sokkal ritkábban kellene elromlaniuk. A többségnek még váltója sincs, az egyszerűbb motorról nem is beszélve. Mégis, kifejezetten sok a villanyautós meghibásodás, a bosszantó apróságoktól egészen odáig, hogy némelyik fogja magát, és látszólag minden ok nélkül porrá ég. Elvben ez nem fordulhatna elő, ha a technikát megfelelően tesztelik. Nem véletlen, hogy az elektromos hajtómotorokkal alig van gond ezekben a kocsikban. Naná, azt kb. 200 éve használjuk, míg a nagy energiasűrűségű akkumulátorok eléggé úttörők ehhez képest.
Miért van ez így? Mert sokat tesztelni, újratervezni, újratesztelni drága, nem térülne meg az egyre rövidebb modellciklusok alatt. Ha menet közben kiderül, hogy ez vagy az az alkatrész veszélyes, vagy csak idő előtt tönkremegy, visszahívják a szériát, és cserélik azt az egy alkatrészt. Lényegesen nehezebb ugyanakkor a helyzet, ha egy motor mondjuk már a tervezőasztalon el lett rontva, pontosabban olyan kompromisszumokkal jött létre a konstrukció, ami eleve kódolja a hibát. Számos ilyen benzines és dízelmotorról tudunk, amiket ‒ bizony ‒ német prémiumautókba is beépítettek. Ezekkel egyszerűen nincs mit tenni, úgy rosszak, ahogy vannak. Ez nem azt jelenti, hogy nem lehet használni, vagy megfelelő körülmények között ne működnének jól. Csak sokkal kényesebbek pl. a már említett rövidtávú, városi fuvarokra, az olajcserékre, gyakrabban kell bennük cserélni ezt vagy azt, mert az elvárhatónál hamarabb megy tönkre (például vezérműszíjak, porlasztók, katalizátorok és hasonlók) és mindez persze menet közben, az első felhasználók kárára derül majd ki. Ennek megfelelően valamennyit segít, ha már egy ismerten megbízható(bb) motorral szerelt, a modellciklus végén járó autót veszünk, már ha új autót vesz valaki.
Mindenesetre, akár újat, akár használtat akarunk befogadni a családba, nagyon olvassunk utána, hogy az adott típus adott motorja mire hajlamos, mit kér, és ennek ismeretében, kifejezetten az adott típushibára (is) vizsgáltassuk be a konkrét kocsit ‒ akár nálunk, az ACC égisze alá tartozó valamely szerviznél. Most megmondjuk, hogy bármilyen is a kiszemelt táltos, nem a LED-fényszóró, vagy a HUD miatt kell majd átnéznünk. Ugyanígy nézessük meg a kasznit is, mire odamegyünk a kereskedőhöz, jó, ha tudjuk, hogy mely pontokon szokott rohadni a típus stb. Még rengeteg tanácsot tudnánk adni, de a lényeg: nincsenek jó és rossz márkák, csak autó- és motortípus-kombinációk, valamint emberek és felhasználási módok. Nincs olyan, hogy „megbízható márka”, ahogy rossz sem. Felejtsük el a felszínes általánosításokat, az ilyen-olyan szabályokat és mindenekelőtt: olvassunk el lehetőleg mindent az adott típusról, motorról, kocsiról, mielőtt egy fillért kiadnánk. Az interneten is vannak persze butaságok, de azért a szakértőknek általában lehet hinni.
Nem attól lesz sok hibája, hogy sok az extra, és nem attól lesz megbízható, hogy szívó benzines.
