Pontosan tudjuk, hogy több akadálynak is el kell hárulnia ahhoz, hogy a teljesen elektromos autók valóban tömegesen elterjedjenek. Ezek közé tartozik a korlátozott hatótáv, az egyelőre meglehetősen ritkás töltőhálózat és a (hagyományos technológiával összevetve) lassú újratöltés is. Ezeket oldhatná meg egy csapásra az úthálózat valamilyen módon történő villanyosítása, amely ráadásul a zöld rendszámos autók egyéb hátulütőit is orvosolhatná. Mindez egyelőre a jövő zenéje – azonban egyes jelek szerint már a közeljövőé. Az Automeister szervizhálózat új cikkében ezt a témát járjuk körül az ide kapcsolódó, lassan célegyenesbe forduló, de még kérdőjelekkel övezett svédországi projektek apropóján.

Némi éllel fogalmazhatunk úgy, hogy mostanság az Európai Unió törvényhozói diktálják a tempót a járműipar elektromos átállásában, az autógyártók és az egyes országok közlekedésért felelős vezetői pedig próbálnak lépést tartani velük. Svédország például nemrég nagyobb fokozatba kapcsolt, hogy a bűvös 2035-ös dátumra (amikortól jelen állás szerint tilos lesz belsőégésű motorral felszerelt új autót értékesíteni, kivéve az e-üzemanyaggal működőket) már több ezer kilométernyi „elektromos út” szolgálja ki a töltésre éhező villanyautókat.

A közelmúltban eldőlt, hogy az első éles kísérlet helyszíne a forgalmas E20-as autópálya Hallsberg és Örebro közti szakasza lesz. Európa első állandóan villamosított útját várhatóan 2025-ben adják át, médiaértesülések alapján pedig rövidesen az is eldől, a három szóba jöhető technológia közül melyik lesz a befutó.

Az első opció a felsővezetékes megoldás, ahol a járművek a trolibuszokhoz hasonlóan tudnának menet közben áramot vételezni az útpálya fölé telepített kábelekből. A kritikusok szerint a már több helyen tesztelt módszer inkább csak teherautók számára lehet optimális, így bár a közúti fuvarozást valóban forradalmasíthatja, a széles tömegeket, azaz a személygépkocsikat aligha fogja „felvillanyozni”.

Egy másik lehetőség, amit Svédországban az Arlanda repülőtér és egy logisztikai központ között már tesztelnek (képünkön), hogy az úttestbe töltéssel teli „síneket” marnak, a járművek pedig ezek fölé érve, egy mozgó kart leengedve tudják felvenni az áramot. A legkorlátlanabb (ugyanakkor legköltségesebb) megoldás pedig az indukciós technológia, ahol az aszfalt alá telepített töltőtekercsek adják le „érintésmentesen” az áramot a felettük elhaladó autók vevőegységébe – valahogy úgy, mint a vezetők nélküli telefontöltés esetén.

Akármelyik módszer is lesz a befutó Svédországban, illetve más államokban, a menet közbeni töltés széles körű elterjedése magával hozná azt is, hogy az autógyártóknak elég lenne kisebb (becslések szerint akár csak harmadakkora) akkumulátorokat beépíteni a villanyjárművekbe, ami azok árára és ökológiai lábnyomára is jótékony hatással lenne. A beruházások költségét pedig kordában tartja, hogy számítások szerint az úthálózat 25%-ának villanyosításával már teljes mértékben le lehetne fedni a jövőbeni közlekedők igényeit még akkor is, ha egyszer tényleg csak az elektromos autók maradnak az utakon.