Először is, a villanymotor utoljára nagyjából 1827-ben volt egyszerű, amikor Jedlik Ányos feltalálta, és az is csak innen, a 21. századból visszatekintve, mert a saját korában fáklyaként lobogott nagyjából minden más ember értelme, technikai tudása előtt néhány hasonlóan korszakos tudóst leszámítva. Azóta nagyjából annyit fejlődött, mint pl. a telefon.

Tehát nem, kedves olvasónk, a villanyautók motorja nem egyszerű. Lehet egyen- vagy váltóáramú, működését tekintve szinkron vagy aszinkron. Forgórészét tekintve tekercselt (csúszógyűrűs) vagy állandómágneses, esetleg a kettő keveréke. Lehet reluktanciamotor is, állandó mágnessel vagy anélkül, bár utóbbi autóban nem jellemző. Ha valaki tudja, mit jelentenek ezek a fogalmak, és mennyiben változtatják meg a motorok képességeit, akkor nyilván nem tesz a címhez hasonló kijelentéseket.

A fotel- és kocsmafizikusok pedig szólnak a havernak, hogy vontassa már el az állandómágneses szinkronmotorral szerelt kocsijukat az első töltőoszlopig. Utóbbi egyébként megtörtént eset, Magyarország, típust nem mondunk, de ismert márka. Nem értették, vajon mi lehet egy ilyen, szinte primitíven egyszerű szerkezettel? A márkaszervizben több mint 2 millióért mondták el a megfejtést: az állandómágneses szinkron reluktanciamotor, ha külső erővel (vö. vontatás) forgatják, elég komoly áramot termel, majdnem olyan komolyat, mint amekkora erőt azonos sebességgel haladva lead, amikor akkumulátorról táplálják. Az egész folyamatot egy igen összetett elektronika felügyeli, már amikor az autó „tudja”, hogy mi történik vele, tehát hajt vagy épp visszatáplál. Nos, a jólelkű haver rendesen meghúzta a vontatott autót, hogy addig is töltődjön, míg az oszlopig érnek, ami nem volt közel. Az így termelődött, jelentős árammennyiség azonban kissé „váratlanul érte” a vezérlő elektronikát, amit nem tudott kezelni; a többi egyéni dráma.

A tanulság: rendben, hogy villanymotor, de ha használjuk, nem árt ennél közelebbről is ismerni, vagy legalább elolvasni és betartani a használati utasítást. Ugyanis ezek a szerkezetek is épp olyan különbözőek tudnak lenni, mint a belsőégésű motorok, csak a vonatkozó technikai tudás még kevésbé épült be a felhasználók fejébe. Nagyjából ott tartunk, hogy a mágneses mező elmozdítja, amit el kell neki. Ez kb. az Otto-motor működési elvének szintje, ha erőltetni akarjuk a párhuzamot, ami egy modern, katalizátoros, turbós, injektoros motorhoz automata váltóval szintén kevés lehet az önálló cselekvéshez. Ezért is könyörögnek a gyártók ‒ villany vagy sem ‒ és a szervizek (mi is), hogy lényegében bármi van, inkább hívjon szakembert, kivéve, ha tényleg tudja, mit csinál.

Egyébként az elektromos autó egyszerűségének legendája abból nőtt ki, hogy valóban kevesebb mozgó alkatrészből áll, mint a belsőégésű motorral hajtott kocsik, hiszen a legtöbbnek váltója sincs, nem kell égésterméket kezelni, befecskendezni, keveréket képezni stb. De az egyszerű szerkezet, az a satu meg a mérleghinta. Az elektromos autók mind korunk mérnöki, fizikai, kémiai, elektronikai tudásának csúcstermékei, legalább annyira, mint a belsőégésű motorral szereltek (és mi van a hibridekkel, ugye…), csak kevesebb karbantartást igényelnek azoknál. Mondjuk úgy, hogy a kompromisszumokat máshol kell megkötni a benzines kocsikhoz képest, de amennyiben nem ismerjük mélyen és konkrétan a működésük részleteit, van mire szerénynek lennünk.

Tehát messze nem igaz, hogy „csak az aksival lehet gond”, hiszen lehet az akkumulátormenedzsmenttel, ha van csúszóérintkező a motorban, akkor azok is karbantartást igényelhetnek, van fék, futómű, vezérlő- és fedélzeti elektronika, világítás, klíma stb. A lista hosszú, csak rövidebb, mint a hagyományos kocsiknál. Ráadásul a villanyautók zöme elég fiatal még, és ugye a „legjobb autó az új autó” – általában a benzinesek sem az első 10 évben lesznek „nyűgösek”.