Évek óta minden autós felület a villanyautóktól „hangos”. Rakétaként emelkedő eladások, elképesztő teljesítmények, egyre növekvő hatótáv, (örökre) küszöbön álló akkutechnológiai áttörések. Minden autóból villany lesz, az eltűnő vagy klasszikus modellek villanyként „élednek újjá”. A carXpert szervizhálózat friss bejegyzésében ezt a hatalmas „hype”-pal övezett, de korántsem „fekete vagy fehér” technológiát járjuk körül.

A „másik serpenyőben” ugyebár ott a 30-50%-kal magasabb ár egy azonos kategóriájú, belső égésű változathoz képest, a korlátozott hatótáv, a hiányos töltőhálózat, a gyorstöltők magas árai, és magának a hatótáv visszanyerésének (töltés vs tankolás) az ideje is már önmagában elgondolkodtató. Ezeket a kilátásokat rontja az akkumulátorok korlátos élettartama és a gyakran kezdetleges, kiforratlan technológia, ami a tisztán elektromos modelleket relatíve megbízhatatlanná teszi, a legnagyobb, pedigrés márkákat is beleértve. Elég, ha megnézzük a mostanában kijött megbízhatósági listákat.

A fenti „egyenlet” eredménye, hogy mostanra sok helyen bezuhantak a villanyautó-megrendelések, megszűntek a várólisták. Azokban az országokban, ahol az állam nem támogatja jelentősen a villanyautók vásárlását, és az emberek tisztán piaci, technikai alapon döntenek, a belső égés megtartotta vezető helyét, vagy átengedte a hibrideknek. Igaz, hogy az autóipar minden korábbinál több villanyautót értékesített 2023-ban, de ez elsősorban azért volt, mert mostanra tudták kiszolgálni a korábbi megrendeléseket. A VW-konszern embereket küld el a villanyrészlegétől, annyira nem mennek az eladásai. A kínai márkák ugyanakkor szinte felfalják a piacot, a Tesla köszöni, jól van, és az óvatos Toyota és a koreai autógyárak sem panaszkodnak.

Veszik is tehát a villanyautót, meg nem is. Összességében csak annyi biztos, hogy a marketing és a gyártók kicsit előre rohantak, a globális vásárlókat pedig úgy tűnik, nem lehet azonnal az „oltárhoz” vezetni. Gyártói oldalról ez a törekvés persze érthető, hiszen rettenetesen sokat kellett nagyon rövid idő alatt befektetniük a szinte kötelező új modellek létrehozásába. Kis túlzással olyan volt, mintha a hagyományos autóik bázisán a szokásos nyereség helyett és a részvényesek nagy bánatára néhány nap alatt egy új, párhuzamos autóipart kellett volna létrehozni. A márkák mind elhitték az „aki lemarad, kimarad” szlogent; talán a Toyota volt az egyetlen, aki évekig nem volt hajlandó tisztán elektromos autót gyártani ‒ és milyen igaza volt, még akkor is, ha kénytelen-kelletlen mára ez megváltozott.

A piac hullámzása arról árulkodik, hogy az emberek az átállás kommunikációjába is fektetett milliárdok hatására hajlamosak voltak elhinni, hogy a villanyautózás minimális kompromisszumot kíván jelentős megtakarítások mellett, de mostanra talán rájöttek, hogy ez épp fordítva igaz. A kompromisszumok listája hosszú és kellemetlen, míg megtakarítás lényegében nincs; a vételár magasabb, az igazán gyors töltés pedig nem olcsó.

Gondoljuk el azt a nem is annyira fiktív helyzetet, hogy este, amikor elmegyünk szórakozni, végig kell gondolnunk, hogy mennyi töltést tudunk a kocsiba tenni hazaérve, mondjuk éjjel fél egy és reggel fél hét között az otthoni töltőpontról, mert másnap vidékre, pl. 200 km távolságra kell mennünk, és nem biztos, hogy sikerül. Végül a töltési idő épp csak mondjuk az oda útra lesz elegendő, de a vidéki városban az egyetlen gyorstöltő vagy foglalt vagy rossz, ezért a dolgunk végeztével még 3 órát ott töltünk a szó minden értelmében, lényegében üresjárattal, miközben várnak a tennivalóink. Ehhez hasonló példák sokaságát lehetne kitalálni, de akár hallani is azoktól, akik napi szinte megpróbáltak átállni a villanyautózásra.

Arról persze szó sincs, hogy a villanyosítás szellemét vissza lehetne tuszkolni a palackba, és miért is kéne? Az autógyárak sok évre előre eladósodtak, modelleket szüntettek meg azért, hogy lépést tudjanak tartani a piaci villanydömpinggel és az ezzel járó erőltetett fejlesztésekkel. Természetes, hogy továbbra is erőltetni fogják a villanyosítást, még akkor is, ha nekik hiányzott ez a legkevésbé, és akkor is, ha mindannyiunknál jobban tudják: ez a technológia még nem tart ott, hogy saját jogán váljon népszerűvé. Közben persze a tudomány és az infrastruktúra is felzárkózik majd, mi pedig örüljünk, hogy egyelőre van választásunk a benzines, a dízel, a hibrid, a plug-in és az elektromos között igényeink, elvárásaink, habitusunk szerint.

Ha autószerelőként kérdezik tőlünk, hogy minden paramétert figyelembe véve melyik technológiát tartjuk ma az optimális választásnak, egészen biztosan azokat a hibrideket tudjuk javasolni (több márka is gyárt ilyet), ahol a kerekek hajtása tisztán elektromos, a benzin- vagy (ritkán) dízelmotor pedig generátorként dolgozik, fizikai hajtási összeköttetés nélkül. Jelen pillanatban ezek az autók egyesítik a két technológia minden előnyét: hosszú hatótáv, minimális meghibásodási hajlam, nagyon gyors töltés (hiszen hagyományos üzemanyagot kell bele tölteni), és valós 4-5 literes fogyasztások normál tempó mellett, városban és városon kívül is.

Könnyen lehet persze, hogy már 5 év múlva is más választ tudunk adni a fenti kérdésre, de jelenleg az a helyzet, ha úgy tetszik, itt torpant meg a villanyforradalom. Visszaút úgy tűnik nincs, csak az odaút bizonyul lassabbnak, rögösebbnek a vártnál.