A minap láttam egy autót előttem a forgalomban, valami nyugat-európai rendszámmal, és nem ismertem fel. Mivel ez nálam belföldön ritka, kicsit utánajártam a dolognak. Mögötte mentem, láttam, hogy villany. Nagy volt, érzésre nagyobb, mint egy 7-es BMW, de sokkal letisztultabb és elegánsabb. A logója olyan volt, mint egy puffasztott Citroen embléma, és olyan „jelenléte” van, olyan magától értetődő, futurisztikus luxus árad belőle, amilyet nagyon rég láttam az utakon, pedig nyitott szemmel járok. A rutinosabbak az embléma alapján már rá is vágták, hogy „valamelyik nagy NIO-t láttad”, és persze igazuk van. Nos, ha ez a jövő, akkor felhasználóként nem kell tőle félni, ha csak nincsenek európai autóipari részvényeink.

A típust egyébként 2021 óta gyártják, és ma már akár 150 kWh-s akkumulátort is szerelnek bele, és egyébként Európában is kapható. Ja, és tényleg nagyobb, mint a Tesla Model S, a Mercedes EQE, a BMW i5, szóval nagy: 5,1 méter hosszú és 1,99 m széles. Az említett 150 kWh azért izgalmas, mert a kocsi így már tudja a valós 1000 km-es hatótávot, méghozzá nem valamelyik „átverős” szabvány szerint, hanem normálisan közlekedve, miközben nem lett sokkal nehezebb, mint a 100 kWh-val szerelt, korábbi önmaga. A képeket nézve belül is pazar, otthonos, letisztult, sok extrával, luxussal, szerethetően.

Rettenetesen sokat elmond, hogy a német Autozeitung magazin még 2023 áprilisában az elektromos 7-es BMW-vel hasonlította össze, és belterében alig maradt el tőle, míg a hajtáslánca erősebb volt, mint a bajor riválisé, úgy, hogy a BMW 72%-kal (!) többe került a NIO ET7-nél. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a NIO elkezdte Európában is kiépíteni az akkumulátorcsere-hálózatát, ahol az ember 3-5 perc alatt, egy robot által kap egy új, mondjuk további 800 km-re elegendő aksit, egyelőre havonta két alkalommal ingyenesen, elmondhatjuk, hogy a közeljövő több mint érdekes lesz.

A már nem is új modellt és az új, 1,5-szeres kapacitású akksiját látva érdemes elgondolkodni néhány információn és sztereotípián. Pontosan ezt tesszük a CarXpert szervizhálózat friss írásának hátralévő részében.

1. Ha valaki azt gondolja, hogy van olyan gyűjtőfogalom, hogy „kínai autók”, akkor olvasson többet a témában. Kína hatalmas, ezer arca van, és az autógyártása is százféle. Speciel a NIO ezek közül az egyik legmenőbb. Nem történelmi gyártók másolásával lépett be az iparba, hanem a 0-ról kezdett el építkezni 2014-ben, és ma ott tart, hogy az elektromos termékei bármelyik európai elektromos kocsi mellé odaállhatnak, és akár győztesen jönnek ki egy átfogó összehasonlításból, lásd feljebb. Amúgy egy NIO és egy Dongfeng között ránézésre nagyjából annyi a különbség, mint egy BMW és egy Dacia között, ami nem azt jelenti, hogy a Dacia vagy a Dongfeng ne lenne elég jó autó.
2. Az európai „dölyf”, mely szerint az autógyártás itt kezdődik, legkésőbb a NIO termékeit látva törik darabokra, és körülbelül annyira hasznos a jövő és a leendő boldogulás szempontjából, mint azt mondogatni, hogy népességarányosan mi magyarok adtuk a legtöbb Nobel-díjast. Egyrészt utóbbi még csak nem is igaz, másrészt semmit nem mond arról, hogy ez a jövőben is így lesz-e.
3. Azért nincs még minden sarkon egy kínai márka kereskedése, mert egyelőre nem tudják gazdaságosan ideszállítani az autóikat. A tengeri export nagyon megdrágult, és olyan gyártókkal kell osztozni a kapacitásokon, mint a Tesla, a Renault, a BMW és a Volvo, amelyek kínai üzemei szintén dolgoznak az európai piacra. A probléma megoldására mintegy 80-100 hatalmas óceánjáró, autószállító hajó épül. Ha 2-3 év múlva készen lesznek, már nem lesz akadálya a forgalom beindításának, miközben a kínai gyártók Európában is lendületesen építik a gyáraikat, pl. Magyarországon is.
4. Lássuk be, nem autózunk napi 1000 km-t. A többség hetente se megy ennyit, a hazai átlag napi 45-50 km között van autónként, ami max. heti 350 km, vagyis az ET-7-et elég lenne 3 hetente egyszer tölteni. Ez még nem oldja meg az igazán a gyorstöltők magas árait, vagy a töltési időt, bár utóbbi szempontból is szinte naponta jelennek meg új eredmények, és a már említett, villámgyors akkumulátorcsere nem tűnik rossz megfejtésnek, még ha befektetésigényes is. Az a kifogás, hogy „de nem megy el 1000 km-t”, amúgy is egy vicc, mert a benzines kocsik sem mennek el ennyit, a többség 5-600 km után már nagyon „szomjas”. Az 1000 km-es elvárás a villanyautók felé inkább csak azért ragadt be a köztudatba, mert a töltés óhatatlanul időveszteség, és a hiányos gyorstöltő infrastruktúra ezt még bizonytalanabbá teszi. De ha a „kúton” gyorsabban kapok új akksit, mint amennyi idő alatt teletöltöm a tankot, nem nagyon lesz miről beszélni.
5. A fenti NIO ET7-es abszolút értékben nem olcsó. Viszont ahhoz képest, amit nyújt, drágának sem lehet nevezni, különösen, ha összevetjük az azonos árú, azonos felszereltségű ás anyagminőségű versenytársakkal. Utóbbiból egyébként nem lesz sok, és már „csőre töltve vár” a nagyobb, „luxusabb” ET9-es. Ez a kocsi tehát külföldön átszámítva 40-50 millió Ft, Magyarországon lehet, hogy 50-60 is lesz, ha lesz. Nem titkoltan az európai luxusmárkáknak akar konkurenciát állítani, és a teszteket olvasva ezt érdemben meg is teszi. Lehet, hogy ma még nincs presztízse, de ez amúgy is csak az egyre szűkülő európai piacon igaz, másrészt, ha így megy tovább, ez akár néhány éven belül megváltozhat, miközben már rég nem mi vagyunk az autógyártók elsődleges piaca. Az amerikai vevők a japán, majd koreai gyártók zökkenőmentes befogadásával már egyszer megmutatták, hogy képesek racionális alapon autót választani, Ázsiában pedig eleve más a közvélekedés, ott sok területen az európai autók tűnnek egzotikus huncutságnak.
6. A kínai kocsik, főleg a tisztán elektromosak, mindenképp megérkeznek, sorra egymás után. A gyártók előbb-utóbb rájönnek, hogy egy erős márka mifelénk többet ér, mint sok ismeretlen, ahogy rég rájöttek már arra is, hogy mit szeretnek egy autóban a világnak ezen a táján. Kínának jelentős előnye van az akkutechnológiában, és relatíve bővében van a szükséges alapanyagoknak, miközben minden uniós gyártó importra szorul.
7. Ha egy gyártó vagy akár nemzet később érkezik egy piacra, de van tőkéje és szándéka a fejlesztésekhez, gyakran meg tudja előzni azokat, akik már régóta a piacon vannak. A jelenséget egyebek között a telekommunikáció kapcsán írták le, de itt is igaz. Az áll mögötte, hogy a korábbi belépők jelentős pénzt fektettek az infrastruktúra kiépítésébe és a fejlesztésbe, ezért abban érdekeltek, hogy az adott infrastruktúra minél tovább üzemben maradjon. A kiépített rézkábeles hálózatokat a szolgáltatók vonakodnak pl. optikai szálra cserélni, és szintén ugyanígy, ha egy 100 éves autógyártó tud valamit hasznosítani a saját meglévő alkatrészbázisából, akkor nem fejleszt újat. A konvencionális gyártók még a meglévő, robbanómotorra fejlesztett platformjaikba próbáltak villanyhajtást szuszakolni, amikor Kínában már rég eleve villanynak szánt kocsik futottak. Persze mindenki igyekszik felvenni a ritmust, de aki fel akarja venni, az értelemszerűen már nem diktálja.

A kínai villanyautók tehát jönnek, mert nekik kedvez a csillagok állása, az Európai Unió pedig már jelentős vámok bevezetésén gondolkodik, hogy valahogy időt, teret nyerjen a „saját” autógyártóinak, ezzel is beismerve a piaci-technológiai lemaradást. Érdemes tehát figyelni az eseményeket, akár autós érdeklődésű valaki, akár csak „egyszerű” felhasználó, mert sok hasonló „hű, a mindenit” jellegű meglepetés vár bennünket a közlekedésben, mint amilyen e sorok íróját is érte a minap.