Olyan furcsa időket élünk, amikor a földkerekség műszakilag talán legjobbnak mondható terepjáróját egyre kevésbé lehet komolyan venni. Igen, az Automeister szervizhálózat friss bejegyzésében a Mercedes G-Wagenről, annak is újonnan bejelentett, elektromos változatáról lesz szó. Mert bár a világ nagyon sokat változott az 1979-es debütálása óta, amikor egy iráni sah, akkori Benz-részvényes kérésére kezdték gyártani, mint téma, soha nem ment ki a köztudatból. Ma már ez az iráni vonal több szempontból is valószínűtlen lenne. Ebből is látszik, milyen régi a típus, és milyen hosszú utat tett meg a G a tisztes haszonjármű státusztól a „presztízskockáig”, amivel elméletben akár terepre is lehetne menni, de ez mára csak egy imázselem, mert a többség a 600 lovas AMG változatot veszi, pályagumikkal, sok krómmal, metálfényezéssel.
Azok tehát, akik felnevetnek az elektromos G osztály hallatán, valószínűleg idejétmúlt sztereotípiákkal viseltetnek a típus iránt, ami lényegében köszönőviszonyban sincs a tényleges piaci gyakorlattal. A villany G talán tényleg ellentmondásosan közelít a saját legendájához, ha a típus múltját nézzük. A jelenébe azonban tökéletesen passzol, miközben ‒ szigorúan elméletben ‒ a villanyhajtásnak lehetnének komoly előnyei a terepképességekkel kapcsolatban.
Az új, egyébként 3 tonnás „elektromos járműnek” 588 lóerő áll azonnal rendelkezésére, akár álló helyzetben is, ami pedig terepen még fontosabb lenne, hogy 1164 Nm-t mozgósíthat a négy kerekén. Ez alapján kiszámolható, hogy csak az egyik kerék 291 Nm-e is el tudná mozgatni a teljes autót, ugyanis mind a négy kerék külön villanymotort kapott. Ha egyszerre forognak, és a vezetőnek az a szándéka (az lesz) a kocsi akár 4,7 mp alatt ugrik 100-ra, végsebessége pedig 180 km/h. Ehhez képest a benzines AMG változat akár 250-nel is döngethet, úgyhogy aki szeret gyorsan menni, az vegye azt, vagy, ha villannyal menne gyorsan, inkább válassza a Tesla Model S Plaid-et, az 300 felett tud, kétharmad áron.
Viccelünk persze, a vásárlóközönség természetesen G-Mercivel akar járni, mindentől függetlenül. Pedig a villanyhajtásnak tényleg lennének előnyei terepen. A külön-külön hajtott és nyomatékvektorozott kerekek nemcsak a helyben megfordulásra képesek, tehát visszafelé is tudnak forogni (csak laza talajon), de képesek szimulálni az összes differenciálzár működését is. Mondjuk erre a helyben fordulóra a kocsi csak kétszer hajlandó, mert a mutatvány azért befeszíti a futóművet, de ha valaki nem villogni akar vele, hanem megfordulni a bozótosban, de Y-ra nincs hely, annak elég lesz az egyszeri fordulás is. Az autó hasmagassága nőtt, a súlypontja az akkuk miatt mégis lejjebb került, és terepen egyik sem lenne hátrány. Maradt a 4 mm falvastagságú, páncélszerű létraalváz és a merev hátsó híd is (nesze neked, kanyarsebesség), az akkupakkot pedig egy spéci anyagú, 2,6 cm-es páncél védi praktikusan a járdaszegélyektől, vagy a legázolt útterelő bólyáktól. A kocsi egyébként elvben felmenne a rémisztő, 45 fokos emelkedőn és bírná a 35 fokos oldaldőlést, emellett brutális terepszögei és 850 mm-es gázlómélysége van.
A hatótáv legfeljebb 473 km, amit a terephasználat, a hűtés és fűtés nyilván elég komolyan korlátoz majd, mert a fizika törvényei a G-tulajdonosra is érvényesek; addig nyújtózkodhatnak, ameddig a 116 kWh-s akkumulátor engedi. Ez látszólag hátrány lenne terepen, de ez is relatív. A Szahara átszeléséhez talán tényleg nem ez a tuti választás, de a terep a magyar vagy csak európai valóságban jellemzően nem is azt jelenti, hogy napokig haladunk egy irányba a semmiben. Egy vadászat, vagy hasonló során ugyanakkor ritkán van szükség több száz km megtételére.
Végül jöjjön az autó talán legkeresettebb, népszerűség szempontjából legfontosabb tulajdonsága: az „alap” (ezt azért nem úgy kell érteni, mint a Daciánál) változat 57 millió körül indul, de néhány, az extralistán elhelyezett X után könnyű felszaladni 70-100 millióig is. Már csak ezért se álljunk addig vívóállásba, ameddig szembe jön egy villany G a bozótban.
