Amikor komolyabb benzináremelés jön, mindig vannak néhányan, akik megkérdezik, hol húzódik az a lélektani határ, ahol már letennék az autót, és átnyergelnének bármi másra. A mindenkori válasz nagyjából úgy szól, hogy „ha még 10-20%-kal drágább lenne az üzemanyag, már biztosan letenném a kocsit”. Aztán néhány hónap vagy év múlva eléri ezt a szintet, és persze, hogy szinte senki nem teszi le. A carXpert szervizhálózat mostani bejegyzésében néhány KSH-adatot is segítségül hívva megpróbáljuk felgöngyölíteni, hogy mindez miért van.
Anno, 2009-ben 547 Ft volt egy doboz cigaretta és a népesség 27%-a dohányzott. 2019-re az ára felment több mint a duplájára, 1150 Ft-ra, de a nép 24,5%-a vígan (vagy kicsit szomorúbban, de) dohányzott tovább, tehát a csökkenés alig volt észrevehető. Vagyis a kétszeres ár alig változtatott a szokásokon, pedig rengeteg jó oka lehet valakinek leszokni a cigiről, amiből az ár csak az egyik. Ehhez képest 2009 januárjában a 95-ös benzin literje 255 Ft volt, és 3 millió személyautó rohangált az országban. 2019. januárban, 41%-kal magasabb, 362 Ft-os benzinárnál már 3,7 millió, vagyis 23%-kal több. 2009-ben az egy főre jutó hazai GDP 13 077 USD volt, 2019-ben 16 782 USD. Vagyis a növekmény 28%, ami elég közel áll az autóállomány bővüléséhez, és nagyon rosszul korrelál a benzinárakkal.
Ezzel az egésszel két jelenségre szeretnénk felhívni a figyelmet, amin érdemes lehet elgondolkodni az autózás kapcsán, amin most csak a saját tulajdonú kocsit értjük. Az egyik, hogy mint láttuk, az autózás a cigarettához hasonlóan lényegében egy „drog”, és a szerhasználat számos jelét hozza is, például:
- Addiktív. Aki egyszer megszokta, hogy kocsival jár, az körömszakadtáig ragaszkodik ehhez. Inkább kevesebbet fűt, nem jár moziba, olcsóbban eszik, vagy hordja még egy telet a kabátját, de a kocsiról gyakorlatilag nem mond le, miközben ennek az ellenkezőjét hangoztatja, amikor kérdezik. A függés tagadása, a „bármikor le tudom tenni” önbecsapása egyébként szintén jellemző a szerhasználókra.
- Tudja, hogy károsítja vele a saját és a környezete egészségét (por, levegőminőség, hulladékkezelési gondok, a gyártás ökolábnyoma stb.), de ezt a hatást vagy tagadja, vagy igyekszik figyelmen kívül hagyni.
- A használat nemcsak fizikai és mentális függést okoz, de a szociális közeget és az énképet is nagyban meghatározza. Az autós zömmel autós embereket ismer, magát autósként definiálja, gyakran beszélget másokkal autókról, a használathoz kapcsolódó rituálék (beszerzés, üzemeltetés, a szükséges anyagiak előteremtése) nemcsak közös témát jelentenek, de a csoporthoz tartozás érzését is, valamint aránytalanul sok időt kötnek le a felhasználó életéből.
Nem soroljuk tovább, a lényeg: az autók száma nagyjából a GDP arányában nőtt, vagyis aki tehette, azonnal kocsit vett, fittyet hányva az egyébként folyamatosan dráguló üzemanyagra és más költségekre. Azok, akik ma égre-földre esküdöznek, hogy 700, 800 stb. árszínvonalnál letennék az autót, vígan (vagy sem, de) robognak majd tovább 1000+ Ft-os benzinár mellett is, lemondva rengeteg mindenről, amiről nem is hitték, hogy le tudnak mondani. Ez egyébként természetszerűleg bekövetkezik majd, csak az a kérdés, mikor, hiszen a pénzek inflálódnak, a nyersanyagok viszont nem, vagy jóval kevésbé. Mert az autó szabadság, játék, státusz és még annyi minden együtt.
Tegyük azért hozzá, hogy a drágulás fokozatosan következik be, van időnk hozzászokni. Ha a benzin holnap reggelre ugrana 1000 Ft fölé, annak esetleg lennének következményei, nem is követett el ilyet senki azóta (taxisblokád vs. „főtt béka szindróma”).
Mindenesetre jogos a kérdés, hogy ha a fenntartási költségek javarészt nem befolyásolják az autóhasználatot, akkor mi fogja azt korlátozni? Véleményünk szerint semmi, annak ellenére, hogy az emberiségnek minden józan érv mentén drasztikus csökkentésre lenne szüksége ilyen téren. Néhány ok:
- Kell valami más: az emberek hozzászoktak, hogy azonnal rendelkezésükre áll egy gyors, megbízható, kényelmes mobilizációs eszköz, amelynek használatával nem kell alkalmazkodniuk senkihez, nincsenek időhöz kötve, és meg tudják fizetni. Jelenleg az alternatívák mindegyike alulmarad valamelyik szempontból. Így csak akkor fognak lemondani az autóról, ha a hátrányok meghaladják az előnyöket, vagy a törvény rájuk kényszeríti az alternatív közlekedési formákat. Ennek rengeteg eszköze lehet az áremeléstől a parkolás ellehetetlenítésén át a vásárlás korlátozásáig, lásd cigaretta, de ugyanezekre autókkal is van már példa. Japán egyes részein csak az vehet kocsit, aki igazolja, hogy van hol parkolnia, a benzin jövedéki adója egy tollvonással változtatható, és bárhonnan ki lehet tiltani az autókat, vagy meg lehet keseríteni az életüket.
- A törvényhozók nagyon óvatosak a fenti kényszerítéssel, mert a népszerűtlen intézkedések sok országban szavazatvesztéssel járnak, miközben az autózás és a kapcsolódó iparágak a költségvetés érdemi bevételi forrását jelentik, több tucat kapcsolódó adóformával, bírsággal és díjakkal együtt. Az országok kormányai tehát nem sietnek népszerűtlen intézkedéseket hozni, ami sok pénztől fosztaná meg a büdzséjüket. Akkor fogják ezt megtenni, ha tudják, hogy a szavazóik többsége támogatja őket ebben, illetve elvárja tőlük az autózás korlátozását. Nevezett szavazók igen jelentős része viszont jelenleg boldog autós, és szeretne az is maradni, lásd feljebb.
Tehát, bár vannak jelei az autózás visszaszorulásának, az elemzők igen jelentős része nem gondolja, hogy ez belátható időn belül megtörténhet, vagy hogy az autózást a következő néhány évtizedben ki lehetne vonni a globális ökoképletből. Ahhoz egy egészen másfajta embertípusra lenne szükség, de az evolúció régen elvesztette az alkalmazkodási versenyt: nagyjából csak a technológiában bízhatunk.
