A történelem során számos példát láttunk arra, hogy egy nagy, közös ellenség réme még olyanokat is egy oldalra terelt, akik korábban egymás ádáz riválisai voltak. Valami hasonló játszódhat le hamarosan az autóiparban is, nemzetközi médiaértesülések szerint ugyanis a 3 legnagyobb európai autógyártó (a Volkswagen, a Stellantis és a Renault Csoport) mérlegeli egy konszern létrehozását, hogy az így optimalizált költségek révén felvehessék a versenyt a Teslával, illetve a szélsebesen nyomuló kínai cégekkel. Az Auto Check Center szervizhálózat mostani cikkében a nagy horderejű változásokat előrevetítő kezdeményezésről lesz szó.

A szektorban egyáltalán nem példa nélküli, hogy az óriásvállalatok úgy próbálják gazdaságosabbá tenni tevékenységüket, hogy egy-egy központi platformra építve több márkájuk is elkészíti a maga modelljeit – elég csak az önmagában is 14 brandet összefogó, és azok közt nagy technológiai átjárást szorgalmazó Stellantisra gondolni. Ezt a módszer emelné új szintre a bevezetőben említett terv azzal, hogy a Volkswagen, a Stellantis és a Renault megosztaná egymással villanyautós fejlesztéseit annak érdekében, hogy a „termékeik” ledolgozzák az Európába érkező kínai elektromos kocsik árelőnyét. Utóbbi jelenleg átlagosan 20% körül van: egy BYD Dolphin például 7000 euróval (átszámítva kb. 2,7 millió forinttal) olcsóbb, mint a hasonlóan felszerelt VW ID.3 (képünkön). 

A fenyegetés nagyon is valós, globálisan ugyanis a 2023-as esztendőben a már Magyarországon sem ismeretlen kínai BYD 1,6 millió tisztán elektromos járművet értékesített (alig elmaradva a Tesla 1,8 milliós példányszámától), míg az európai cégek közt listavezető Volkswagen ennek a felét sem produkálta (kb. 770 ezer). Az arányok persze a mi földrészünkön még máshogy festenek, de figyelembe véve, hogy kis túlzással minden hétre jut egy „Újabb kínai autómárka kezdi meg a forgalmazást Európában” kezdetű hír, ez gyorsan változhat – főleg, hogy egyre többen jegyzik meg, hogy a szóban forgó távol-keleti autók technológiai- és designszempontból is felvehetik a versenyt az itteni konkurenciával.

A történetnek számos lehetséges folytatása, kimenetele lehet. Abban például biztosak lehetünk, hogy a konzorcium esetleges létrehozásával párhuzamosan az érintett cégek gőzerővel lobbiznak az Európai Uniónál azért, hogy vizsgálják felül a kínai járművek részére adott állami támogatások jogosságát. A szektor lobbierejét pedig kár lenne lebecsülni, hiszen ahogy arra most többen is emlékeztettek, mégis csak egy 13 millió ember foglalkoztató, az EU GDP-jének 7%-át adó ágazatról van szó. Egyes szakértők ennek kapcsán azt is megjegyzik, ha az elektromobilitás piacán végleg lépéshátrányba kerülnek az európai vállalatok, az akár a belsőégésű motorok tilalmára vonatkozó szabályok módosítását, a határidők kitolását is magával hozhatja.

Érdekesség gyanánt hozzátehetjük, a közlekedés egy másik szegmensében már sor került egy hasonló összefogásra: több mint fél évszázaddal ezelőtt az amerikai Boeing dominanciájának megtörése érdekében hozták létre francia, brit, német és spanyol szereplők az Airbus-t, amely máig sikerrel veszi fel a kesztyűt a nagy riválisával. Rövidesen tehát kiderülhet az is, mi lesz az „autók Airbus-ának” sorsa.