Rengeteg hír szól itthon és világszerte a kínai autóiparról, holott Európában és Amerikában, azaz két meghatározó piacon, az arányuk még mindig elenyésző. Miért fél akkor tőlük minden érintett, és mi az, ami miatt az amerikai és európai piac se lenyelni, se kiköpni nem képes ezt a jelenséget? Ennek hátterét igyekszünk megvilágítani az Auto Check Center szervizhálózat mostani írásában.
A birodalmi gőg és ‒ egyebek mellett ‒ technológiai felsőbbrendűség-tudat úgy beleivódott az európai és amerikai autógyártókba, hogy úgy tűnik, néhány-tíz évente a végtelenségig képesek elkövetni ugyanazokat a hibákat.
Az autógyártás, mint tudjuk Európában kezdődött, de Amerikában sem kellett egy évtizednél többet várni arra, hogy létrejöjjön az első saját modell. Onnantól kezdve a két ipari hatalom (miközben Európa népei többször egymásnak estek) folyamatosan ontotta magából a kocsikat, bár a két fejlődési irány, stílus hamar elvált egymástól. Európában az amerikai kocsik hamar elkezdtek egzotikussá, különlegessé válni és fordítva, miközben a gyártók sokféleképpen jelen voltak a számukra tengerentúli piacokon. Így ment ez nagyon sokáig, és senkit nem érdekelt, hogy 1907-ben a japánok is megépítették első benzines autójukat…
A többi már történelem, miközben szó sincs arról, hogy az amerikaiak ne látták volna, milyen fejlődés zajlik Japánban, sőt, haszonélvezői voltak. A három akkori nagy amerikai gyártónak (Ford, GM, Chrysler) már az 1920-as évek közepén gyára volt Japánban. Aztán jött a 2. világháború, és 1966-ig alig gyártottak személyautót Japánban, az amerikai és európai gyártók pedig szárnyaltak, ideértve a német cégeket is, ami elgondolkodtató, de tény. Anélkül, hogy részletesen végigvennénk a sztorit, elég az hozzá, hogy elsősorban a japán kocsik miatt (néhány szöget az európaiak is elhelyeztek abban a bizonyos koporsóban) az amerikai autóipar zuhanórepülésbe kezdett, és bár ma is százezreket foglalkoztatnak és milliárd dolláros nyereségeik vannak, az amerikaiak közül a 3. helyre feljött Teslát kivéve már rég elvesztették lépéselőnyüket innovációban, designban, lényegében mindenben.
Bár nem amerikai mértékben, de a japán autók előretörése az európai piacokat is megtépázta. Ráadásul, amint rendeződött a piac, megjelentek a koreaiak, akik ‒ pont, mint a japánok anno ‒ kezdetben másoltak, megmosolyogtattak és licenceket vettek, majd magukra találtak, és mára olyan kemény konkurensei mindenki másnak, hogy a Hyundai-KIA konszern a harmadik legnagyobb autógyártó, miközben a Toyota az első, és a Volkswagen csoport a 2. A Renault-Nissan a 4., a Stellantis pedig a rengeteg nagymúltú márkájával is csak az 5. helyet szerezte meg.
Aztán valaki észrevette, hogy Kínában is gyártanak autót. Gúnyosan kacarásztak és háborogtak az autóipari szakemberek azon, hogy a kínaiak mindent lemásolnak, de lám, milyen szánalmasan sikerül, nem véletlen, hogy aki teheti, Kínában európai autóval jár. Aztán ez is elmúlt, a kínaiak pedig elkezdtek hazai autókkal járni, pedig addigra bármit vehettek volna.
Ma a legnagyobb nevek közül sokan elsősorban az elektromos átállás nyűgjeivel vannak elfoglalva, égetve a lassan csordogáló profitot, miközben/mert az európai törvényhozás zöld delíriumában néhány éven belül átállítaná a teljes piacot elektromos hajtásra. A világ legnagyobb elektromos autógyártója azonban a kínai BYD (képünkön a tavalyi évben az exportban élen járó Atto 3), a második legnagyobb pedig egyelőre az amerikai Tesla, hozzátéve, hogy Amerikának nincs több érdemi elektromos autógyártója, a klasszikus gyártók, pl. a Ford elektromos próbálkozásai pedig ‒ mondjuk így ‒ egyelőre csak viszik a pénzt, miközben Kínában még legalább 5-6 cég van, amelyik jó és exportképes elektromos kocsikat gyárt. Ma, aki hajlandó elektromos autót venni és nem márkafanatikus, nem presztízst keres, hanem kizárólag az ár-érték arány érdekli, vagy kínai kocsit vesz vagy Teslát.
Ehhez képest különös lehet, hogy az európai törvényhozásban erős hangok követelik a kínai villanyautók megvámolását, Amerikában pedig már lépéseket is tettek ez irányban. Vágyunk az elektromos átállásra, de lehetőleg a saját gyárainkból guruljanak ki ezek a világmegmentő típusok.
Csakhogy a vásárlók sem ostobák, jól látják, amit egyébként mára európai autóipari szereplők is nyíltan hangoztatnak. Bizony Európa és Amerika (az egy Teslát kivéve) technikailag lemaradt a kínai gyártókkal szemben. A kínaiak jobb akkutechnológiával, rakétasebességgel javuló minőségérzettel rúgják rá épp napjainkban az ajtót a már megint elkényelmesedett európaiakra, a gyeplőt rég elengedő amerikaiakra, az óvatos japánokra és úgy általában mindenkire a globális gyártók közül, a nagy, klasszikus márkák pedig vagy tátott szájjal bámulnak, vagy látszólag fejvesztve kapkodnak. El lehet képzelni a helyzetet, ha a magát fejlettnek nevező világ, a szabad kereskedelem két ősi bástyája, Amerika és Európa már védővámokon gondolkodik, mert tehetetlennek érzi magát a folyamatok sodrásában, és úgy érzi, hogy elveszíti a versenyt, miközben arra próbál hivatkozni, hogy a kínai állam „tisztességtelen versenyelőnyt biztosítva” támogatja a saját gyártóit.
Mindez roppant érdekes, sőt, talán valami elégtételt jelenthet az átlag magyarnak, aki újonnan se európai, se japán, se kínai autót nem vesz, ezért azt hiszi, hogy mindez a feje felett, biztonságos magasságban zajlik, ám a magasból a dolgok le szoktak jutni a földre. Ha azt gondoljuk, hogy „úgy kell a multiknak, most majd megtanulják a leckét”, akkor ne feledjük, hogy az autógyártás súlya a magyar GDP-ben 20%-körül van, a németben 24%, és összességében milliókat foglalkoztat. Ha ezt felfogtuk, akkor nézzük meg, min ment át Detroit 1957 óta.
Amúgy pedig: ki látott mostanában indiai autót? Nem a Jaguárra vagy a Land Roverre gondolunk, annak csak a tulajdonosa indiai. Nézzünk inkább egy Tatát, ebből a szempontból sokkal fontosabb. Ugye, milyen jót lehet rajta mosolyogni?
