Az elektromos autózás gazdasági és autós publicisztikai szempontból lassan lerágott csont, és egyúttal permanens forradalom, ami nagyjából olyan eszement tempóban fejlődik, mint mondjuk a belsőégésű kocsik 1920- és 1970 között. Más kérdés, hogy ez a tempó csak utólag tűnik robbanásszerűnek, aki akkor élt, nyilván elég lassúnak érezte ‒ ahogy sokan a villanyosok evolúcióját is. Ezzel együtt is már lehet kapni kiemelkedően jó, nagy hatótávú tisztán elektromos autókat, és minden modellváltással egyre jobbak lesznek, ami a hagyományos társaikra általánosságban már jó ideje nem igaz. Aki ma új autót vesz, lényegében már a „jövőben” vásárol, a kínálat pedig teljes értékű, bármi is hajtja a járgányt, hisz még jó képességű villanyterepjárót, pickupot (képünkön pl. egy Ford F-150 Lightning) és furgont is lehet kapni, sőt, nyerges vontatót is. Ez egyébként feltűnt az új autót vásárlóknak is, a közelmúltbeli összesítések alapján ugyanis az elektromos kocsik az új vételek több mint 7%-át adják (cég és magánszemély együtt). A plug-in hibridek jelenleg 4,5%-ot tesznek hozzá a tortához, a hagyományos hibridek pedig 15%-ot. A mild hibridek és a benzinesek nyugodtan egy kalap alá vehetők, együtt 60%-ot hoznak az eladásokból, míg a dízelek nem egészen 12%-ra estek vissza.

Az újautó-eladások tehát szépen hozzák az elvárásokat, amennyiben a hangsúly fokozatosan áttolódik a környezetkímélő technológiákra, ahogy azok egyre használhatóbbak és megfizethetőbbek lesznek. A hazai autóállomány ma nagyjából 4,16 milliós ‒ átlagban tehát nagyjából minden második felnőtt magyarnak van kocsija. A kérdés az, hogy miféle autók is ezek? Az, hogy az átlagéletkoruk nagyjából 16-17 év, nem újdonság, már ezen az oldalon is foglalkoztunk vele. A CarXpert szervizhálózat friss bejegyzésében a kérdést inkább üzemanyagszempontból vizsgálnánk.

A hazai forgalomban lévő autók 62%-a benzines, 31,5%-a dízel, 4,76%-a hibrid és csak 0,98%-a elektromos. Persze időbe telik, amíg a villanyhajtás teret nyer, de sajátosság, hogy a dízelek aránya is nőtt pl. a 10 évvel korábbihoz képest, a használtan behozott autók között az utóbbi években egyenesen 40%-ot ért el. Nyugaton ugyanis az emlékezetes dízelbotrány után az ilyen járművek ázsiója nagyon sokat zuhant ‒ jórészt alaptalanul egyébként ‒, ami nemcsak a keresleten, hanem a néhol hisztérikusnak tűnő jogszabályalkotáson is látszik. Sok város és ország igyekszik kiszorítani a dízeleket a területükről, ami vagy magasabb adók vagy szimpla tiltások formájában jelentkezik, és persze hogy az autósok ott sem ellenségei saját maguknak. A tulajdonosok ezért viszonylag olcsón szabadulnak a gyakran korszerű, akár EUR6-os dízelautóiktól, amit az élelmes kelet-közép-európai, egyebek között magyar importőrök vásárolnak fel ‒ nem véletlenül látni pl. annyi román rendszámú trélert az utakon 2-3 autóval megrakodva; olyan messzire ugyanis már jobban megéri trélerezni, mint lábon szállítani a kocsikat (üzemanyag, sofőr stb.), míg hozzánk az autók zöme még a saját kerekén érkezik külföldről.

A jelenségre többféle reakció létezhet. A „hőbörgős” szerint „lám, már megint a nyugat-európaiak levetett szemetét használjuk tovább, semmi nem javult a ’90-es évekhez képest”. Hogy pontosan mi változott, nem tisztünk áttekinteni, de egyrészt elég sok minden, másrészt ezek az EUR 5-ös (2009-től) vagy 6-os (2014-től) besorolású dízelek abszolút értékben is kevesebb, mintegy ötödannyi káros anyagot bocsátanak ki, mint azok a kocsik, amiket jellemzően lecserélnek rájuk. Úgyhogy, bár lehet sajnálkozni azon (mi is szeretünk), hogy a hazai életszínvonal mit tesz lehetővé és mit nem, objektíven, műszaki és környezetvédelmi, kényelmi, biztonsági és lényebében bármilyen szempontból racionális döntés ezek importja. Más kérdés, hogy ezeknek a dízeleknek van néhány fájdalmas alkatrészcsoportjuk (katalizátor, kettőstömegű lendkerék, porlasztócsúcsok, nagynyomású befecskendezőrendszer pl.), ami a fogyasztásnak, a környezetnek és a kényelmes használatnak nagyon jót tesz, de ha javítani kell, sokak pénztárcája felzokog majd akkor is, ha semmi komoly baj nincs; ezek azért ha nem is fogyó alkatrészek, de legalább egyszer cserélni kell őket egy korszerű dízel 300-400 ezer km-nyi élete során, jellemzően nagyjából 200 ezer környékén (típusa, alkatrésze válogatja), tehát épp, amikor külföldön eladják őket.

Kijelenthetjük tehát, hogy a fejlődés az új és a használt autók szegmensében is folyamatos, a kettő között egy változó szélességű, természetes ollónyílással. Ameddig a hazai törvényalkotók továbbra is sikeresen elkerülik a „dízelhisztériát”, és hajlandóak objektív számok és műszaki megfontolások alapján védeni a környezetet, illetve az Európai Unió sem kényszerít ki aránytalan korlátozásokat, mi csak jól járunk ezzel a jelenséggel. Nagyon sokan olcsóbban jutnak jó, vagy a korábbinál jobb színvonalú autóhoz, miközben elfogadjuk, hogy vannak országok és emberek, akik nálunk még sokkal jobban járnak, de tegyük hozzá azt is, hogy a világ igen nagy hányada meg sokkal rosszabbul jár – például gyalog.