Azt hinnénk, hogy az autók mérete a történelem során csak egy irányba változott, de ez egyáltalán nincs így, a kijelentés legfeljebb az utóbbi néhány évtizedre igaz; a ’80-as évek óta minden méretkategória legalább egyet lépett felfelé, a SUV építési mód elharapódzása pedig csak újabb, vertikális lökést adott a puffadásnak. Ezzel párhuzamosan ugyanakkor átlagosan egyre kevesebben ülünk az egyre nagyobb autókban, hiszen az 1 háztartásra jutó kocsik száma nőtt ebben az időszakban, és számtalan háztartásban már nemcsak 1 autó van.

A két trend látszólag ellentmond egymásnak, de mint említettük, ez az irány meg is tud fordulni. Jó példa erre a 1973-as olajválság, amelyet követően az amerikai kocsik elkezdtek zsugorodni ‒ vagy legalábbis elérhetőek lettek kisebb modellek is. A másik példa a japán kei autók története, ahol az autótulajdonosokat szintén a pénztárcájuknál fogták meg. Vicces adalék amúgy, hogy a kei autók engedélyezett hossza is nőtt: 1950-ben még legfeljebb 2,8 méteresek lehettek, ma már akár 3,4 méteresek is. A megengedett hengerűrtartalom 660 cm³, a teljesítmény 64 lóerő körüli, legnagyobb sebességük 140 km/h. Igen, ez ugyanaz az ország, ahol a Nissan GT-R, Toyota Century meg Supra készül. A példáért nem kell ilyen messzire menni, a II. világháború után az európai autók is összementek egy időre. Erre volt pénz, meg fizetőképes kereslet.

Az Automeister szervizhálózat aktuális írásában sorra vesszük tehát, milyen tényezők fújják egyre dagadtabbra a kocsikat, és melyek azok, amelyek a méretcsökkenés irányába hathatnak:

Növekedés

• A tér luxus és presztízs: az autó, ahogy pl. a ház is, kifejezi az ember társadalmi és mindenféle státusát. Ebben a koordinátarendszerben/értékrendben, akinek nagyobb a kocsija, az dominánsabb, és fordítva. Ha valaki összemossa mindezt a toxikus maszkulinitással, nem lő nagyon mellé, de ettől még a világtrend és a jelenség valós.
• A nagy autóban nehezebb meghalni: ha két ötcsillagos töréstesztű, új autó frontálisan egymásba csattan, a nagyobb kocsiban ülők annak puszta tömege miatt lényegesen kisebb lassulást szenvednek el, mint a kisebb utasai, mert a kisebb „lepattan” a nagyobbról. Ez tény, és sokan ezzel indokolják a minél nagyobb kocsit. Tény azonban az is, hogy ezek az esélyek csak azonos korú autóknál igazak. Egy 15-20 éves kocsi biztonsága nagyon sokban elmarad egy újétól, és ezen már nem segít a méret, ahogy a túl gyors kanyarokon és a teherautós ütközéseken sem. Tehát ha valaki az elérhető maximális biztonságra törekszik, vegyen új és nagy autót, vagy ha nem telik rá, akkor újat, de kisebbet. Ennek ellenére sokan régebbit, de nagyot választanak, lásd első pont.
• Szupernormális inger: az emberbe kódolt reflex, hogy a nagyobb mindenből jobb. Ha valaki megteheti, hogy nagyobb házat vagy kocsit vesz, meg fogja tenni akkor is, ha egyébként szerény. Van persze arra is példa, hogy valaki önmérsékletet tanúsít az autóvásárlásnál, hogy ne tűnjön felvágósnak, de ez messzire vezet, itthon például a Volvók és Lexusok népszerűségéhez ‒ nem, mintha nem szolgáltak volna rá.
• Olcsó a benzin, alacsony az adó. Mielőtt valaki ránk rúgná a műhelyajtót, gyorsan tegyük hozzá: csak a környezet szempontjából. Ameddig ilyen sok embernek nem számít, hogy 6 vagy 10 litert fogyaszt az autója, addig nem fognak máshogy dönteni.
• A rengetegféle biztonsági és más előírás miatt egy kisebb autót majdnem annyiba kerül legyártani a cégnek, mint egy nagyobbat, ami elmossa az árkülönbséget, a vevőket pedig a nagyobb kocsik felé tereli, a gyártók örömére, hiszen azon több a hasznuk.

Zsugorodás

• Minél kisebb és könnyebb egy autó, annál kevesebbet fogyaszt azonos hajtási technológia mellett. Az elektromos autóknál különösen fontos a légellenállás, mert nagy különbséget jelent a hatótávban, ami jelenleg csak lassan, nem elég sok helyen tölthető vissza és mint tudjuk: akinek pénze van, annak ideje nincs. A belső égésnél is nagy a különbség, de azt gyorsan lehet pótolni, ezért az kevésbé „fáj” az autósoknak.
• Az autók jelentős részében 1-2 ember ül a használat 95 százalékában, ami pazarlás, miközben a hátsó üléssor nem tesz hozzá az elöl ülők komfortjához.
• A kisebb autónak kisebb a környezeti lábnyoma. Szép-szép, hogy újrahasznosított anyagokat építenek a mai kocsikba, de még szebb, ha mindenből kevesebb kell.
• Az önvezető autók az elektromos hajtással kombinálva nagyon sok helyet tudnának megtakarítani. Nem kell motor, nem kellene váltó, kormány és még számtalan helyigényes alkatrész. Egy kei teljesítményű önvezető autó nyugodtan lehet egy szinte üres doboz is, 2-4-6 ember számára. Ha az ember nem vezet, a balesetek száma is elhanyagolható lesz, ami tovább csökkenti a helyszükségletet.

Bár jelenleg nem ennek áll a zászló, mégis vannak jelek, hogy előbb-utóbb elindul a méretcsökkenés. Egyrészt a kínálatból még mindig nem tűntek el a kisautók, bár tény, hogy megritkultak. Másrészt az urbánus terek lényegében már ma is közlekedhetetlenné váltak, városon belül már a kerékpár, sőt, néha a gyaloglás is gyorsabb, mint autózni. Nem véletlen a mikromobilitási piac 20% körüli éves bővülése, beleértve az olyan vadhajtásokat is, mint a 100km/h-val repesztő rollerek.

Az is lehet tehát, hogy a kisautók végleg eltűnnek az utcákról. A nagyok megmaradnak a települések közötti utakra, a városi közlekedést pedig más jellegű eszközökkel intézzük majd, vagy nem. A változás mindenesetre felgyorsult, és úgy tűnik, hogy a 2030-as évek autói kevésbé hasonlítanak majd a maiakra, mint a mostaniak a ’80-as évek járgányaira.