A Forma–1-es idény kezdésére még éppen egy hónapot kell várni, de addig is a népszerű széria „elektromos kistestvére”, a Formula–E azért szolgáltat izgalmas híreket, amelyek idővel akár a hétköznapi járművek világára is nagy hatással lehetnek. A múlt hétvégén rendezett szaúd-arábiai futamon például debütált az úgynevezett „Pit Boost” rendszer, amellyel fél perc alatt 10%-nyi energiát lehet tölteni a versenyautók akkumulátorába, ami bár még nem egészen versenyképes egy „sima” tankolással, de kétségtelenül szűkíti az ollót. A CarXpert szervizhálózat mostani bejegyzésében az újdonság mellett röviden szót ejtünk azokról a múltbéli példákról is, amelyek miatt joggal feltételezzük, hogy az „ultratöltés” belátható időn belül az utcai elektromos kocsikat is forradalmasíthatja.

Immár a tizenegyedik szezonját tapossa a Formula–E mezőnye, amely a mostani idény harmadik nagydíjára Szaúd-Arábiába, az F1-ben is használt dzsiddai utcai pálya egy átalakított, 3 kilométeres aszfaltcsíkjára érkezett. A közel-keleti viadalon a bevezetőben említett módon először használták a 600 kW-os teljesítményű töltőket, amelyekkel 30 másodperc leforgása alatt 3,85 kW-nyi energia adható át. A pilótáknak a futam során erre mindössze egyszer kellett sort keríteniük, méghozzá a szabályok szerint olyankor, amikor az akkumulátoruk töltöttségi szintje 40 és 60% között volt.

Mivel a jelenlegi, harmadik generációs Formula–E kocsik aksija 38.5 kWh-s, ez azt jelenti, hogy ezzel a technológiával 5 percbe telne a teljes feltöltés, ami egyébként kb. 95 kilométeres hatótávra elegendő. Az utcai autók azért ennél gazdaságosabbak, egy szűk 40 kWh-s pakk ugyanis 100%-ról indulva jellemzően 200-300 km megtételét is lehetővé teheti. Innen nézve az 5 perces „tankolási” idő már nem tűnik olyan vészesnek. Persze, ha hozzátesszük, hogy egy átlagos üzemanyagtöltő pisztoly nagyjából 50 liter/perces átfolyási sebességre képes, és ennyi benzinnel vagy gázolajjal jó esetben akár 800-1000 kilométert is megtehetünk, akkor a két technológia közti különbség még az új „hipertöltővel” számolva is kb. húszszoros – de a tendencia legalább nevezhető biztatónak a villanyautókra nézve.

Fentebb persze úgy kalkuláltunk, mintha a Formula–E-ben alkalmazott megoldás egy az egyben átültethető lenne mondjuk egy Nissan Leafbe, ami nyilván nem teljesen igaz – bár a múlt azt mutatja, hogy mindez talán csak idő kérdése. Hogy ne szakadjunk el az elektromobilizáció világától, bár a rekuperáció elvét korábban is alkalmazták a járműiparban, a Forma–1-ben 2009-ben bevezetett KERS rendszernek nagy szerepe volt abban, hogy a fékezésnél keletkező energia ma már a hibrid és elektromos autók széles körénél visszakerül az akkumulátorba.

Ebből is látszik, hogy a mérnökszakma krémjét foglalkoztató autósport mindig is a technológiai innovációk úttörője volt, és ami egyik-másik sorozatban újításként megjelent, azt nemcsak a többi csapat, hanem a tömeggyártók is igyekeztek átvenni és a maguk képre szabni, főként, ha ez előrelépést hozott a teljesítmény, a hatékonyság vagy épp a biztonság terén. A listát hosszasan lehetne sorolni a gumiktól és a fékektől a különböző aerodinamikai elemeken és a felfüggesztésen át a szénszálas anyagok és energiaelnyelő zónák használatáig – a lényeg azonban most az, hogy a jelek szerint az elektromos töltési technológia lehet a következő, ahol az aktuális csúcsszéria inspirálni tudja a hétköznapi autókba „átszivárgó” megoldásokat.