Az autómegosztásban sok cég lát fantáziát, és mivel évek óta működik, minden bizonnyal gazdaságilag van létjogosultsága a szolgáltatásnak. A carXpert szervizhálózat mostani bejegyezésében azt járjuk körül, hogy vajon az egyén szempontjából felválthatja-e egy megosztott autó a sajátot?

A témával sokan foglalkoztak, és arra jutottak, hogy nagyjából évente 7500 km-es autószükséglet alatt, szigorúan a nagyváros határain belül maradva ‒ pontosabban onnan indulva és oda érkezve ‒ az autómegosztás jobban megéri anyagilag, mint hasonló kaliberű saját autót tartani. De miért kellene hasonló kaliberű új autót tartanunk, amikor tarthatunk egy olcsóbb használtat is? A fenti számítgatás véletlenül vagy szándékosan, de nem vesz figyelembe olyan tényezőket, amelyek alapvetően befolyásolják az autóhasználat pszichés vonatkozásait, amiben az anyagiak jellemzően csak a szempontrendszer kisebb hányadát adják. A címben feltett kérdésünkre tehát a saját, szubjektív válaszunk az, hogy NEM, de azért ezt hadd fejtsük ki bővebben.

A közösségi autóhasználat ma nemcsak drága, hanem sok kényelmetlenséggel is jár. Lényegében azoknak éri meg, akik kizárólag a városon, mondjuk Budapesten belül mozognak vele. Tény, hogy a megosztott kocsival bátran elmehetünk vidékre a nagymamához, akár több napra is, ha ez évente maximum néhányszor történik meg. Az is tény, hogy a megosztott kocsit nem kell szervizelni, gumiztatni, talán tankolni sem, bár ez pont a vidéki utaknál megbillenhet. Ugyanakkor ezeket a költségeket nagyon vastagon kifizetjük a szolgáltatónak, miközben lényegében nem kapjuk meg azt, amit a saját autótól elvárnánk. Néhány érv pro és kontra:

Mellette:

• A kocsi mindig tiszta, mindig van benne üzemanyag;
• Nem nekünk kell üzemben tartani;
• Mindig pont akkora kocsit kapunk, amekkorára szükségünk van (vagy ami épp ott van a közelben).

Ellene:

• A megosztott autó nem áll a ház előtt rendelkezésre. Oda is rendelheted, de az plusz pénz. Van, hogy több megállót kell tömegközlekedned vagy gyalogolnod a kocsiért;
• A saját autó adta szabadságot a belvárosi lét korlátozza, de ez a megosztott autóra fokozottan igaz;
• A megosztott autó nem adja meg a birtoklás örömét, nem szerethető, csak egy közlekedési eszköz, még akkor is, ha ugyanazért a típusért sajátként tudnánk rajongani;
• A városok belső részén gyakorlatilag mindig dugó van és soha nincs parkoló, amin semmi nem segít. Autót ott legfeljebb késő estétől hajnalig tanácsos használni;
• A tágan vett belvárosban egy bringa vagy egy villanyroller gyorsabb és sokkal olcsóbb, ugyanez vidékre a vonatra és a buszra is igaz lehet, még akkor is, ha a célállomáson taxizol;
• A megosztós kocsit jellemzően nem viheted külföldre.

A fentiekből látszik, hogy az autómegosztás felhasználási lehetőségei még nagyon korlátozottak, és csak speciális esetekben képes helyettesíteni a saját autót. Ilyen eset lehet, amikor a belvárosban lakó hetente egyszer nagybevásárlást tart, és nem szeretne a villamoson karton tejeket cipelni ‒ inkább cipeli a három utcányira lévő helyről, ahol sikerült megállnia. Ilyen lehet a ritka vidéki látogatás, ha mondjuk a rokon vagy barát tanyán lakik, és az adott településen nincs taxiszolgáltatás, amire átülhetnénk a vonatról. Sorolhatnánk, de a lényeg: nagyon speciális élethelyzet és igénycsomag kell ahhoz, hogy valakinek megérje az autómegosztás, de mivel a legnagyobb hazai szolgáltatóknak (nem beszélve a külföldi példákról) van közönségük, nyilvánvalóan sokan vannak ilyen helyzetben. Mindenki másnak egyelőre marad a saját autó, a taxi vagy a tömegközlekedés.

A fentiek azonban csak a jelen helyzetről szólnak, ami akár néhány év alatt megváltozhat. Az egyik hatalmas változást a valódi önvezető, tehát akár sofőr nélkül is forgalomképes autók jelentenék (jelentik majd), hiszen akkor nem nekünk kellene a kocsiért mennünk, hanem az jönne értünk, illetve bárhol letehetnénk az autót, az önállóan el tudna jutni a következő utasért. Lényegében úgy működne, mint egy taxi, egy sofőr igényei és korlátai nélkül.

A másik komoly változás szinte magától bekövetkezik, ha a felhasználók létszáma átlép egy küszöböt és az autómegosztás ezzel ‒ esetleg ‒ olcsóbbá válik. Ha az évi 7500 km helyett már 15-20 ezernél is megérné közösségi autót használni, az lefedhetné a hazai autóhasználók túlnyomó többségét, elhozhatná az áttörést a car sharing műfaj számára. Ez az idő eljöhet, de a szerviz- és egyéb költségek, valamint a profitkényszer miatt a változás nem lesz robbanásszerű.

A fenti két feltétel hiányában a többségnek a megoldást sok esetben a saját autó jelenti. Lehet, hogy nem új, mint a megosztott kocsik, és némi macerával jár az üzemeltetése (tankolás, szerviz, gumi, biztosítás, parkolási és autópályadíjak stb.), de megfelelő szervizháttérrel és körültekintéssel lehet lényegben ugyanolyan megbízható, mint a megosztott autók, és az esetek 90%-ban ma még olcsóbb és jóval nagyobb szabadságot ad, a tulajdonlás öröme mellett.