Egyre ritkábban látni az utakon itthon porig ültetett, ordító kipufogójú autót, kifordított felniket vagy komolyabb átalakításokat. Ennek alapvetően három, egyenként is jelentős oka van – ezekkel foglalkozunk a carXpert szervizhálózat aktuális cikkében.
- „Mert csak”, „mert tilos!”
Magyarországon van tuningkultúra, sőt, kifejezetten igényes autók készülnek itthon ‒ nem egyszer külföldi megrendelésre –, az utakon mégis meglehetősen ritkán találkozni ilyen gépekkel. Ennek oka, hogy a hazai szabályozás kiemelkedően szigorú és tiltó, ráadásul a közelmúltban még szorítottak egyet rajta. Elvben ma már csak olyan átalakításra lenne mód, amilyen alkatrészek a kocsi legerősebb gyári kivitelében is megtalálhatók. Nem arról van szó, hogy egy hátsó légterelő vagy egy kamu légbeömlő, esetleg műanyagidom-csere miatt már ki is vágnak a műszakiról, tehát az optikai tuninggal kapcsolatban kicsit kevésbé szigorú a rendszer. Ennek oka a szokásos, „magyaros” hivatali hozzáálláson túl az, hogy a hazai közlekedési felügyeleti rendszer sem szakemberállományával, sem műszakilag nem kész és nem alkalmas az ehhez fűződő kérdések megválaszolására, vagy egy átalakított autó közlekedési alkalmasságának megállapítására. Értsd: nemcsak erőmérő pad nincs egy vizsgaállomáson, de olyan járműmérnök sem, aki megmondaná, hogy az adott ültetéssel, rugószettel és fékkel az autó megfelelően biztonságos-e adott teljesítmény, súly stb. mellett, vagy hogy az adott főtengely „elviszi-e” a többletteljesítményt, amit az utólagos turbó ráterhel. Ezért van, hogy csak olyat engednek, amit egy gyártó már egyszer kitalált és kiszámolt.
Épp ezért, ha valami izgalmasabbat csinálna valaki, mondjuk erősebb motort építene, átalakítaná a futóművet, a féket, pláne a kaszni, a kormánymű fő elemeit, lényegében nincs rá esélye, hogy ezt legálisan megtegye, az illegális átalakítás utcai használata viszont előre vetíti a folyamatos bírságok, végül akár a forgalmi elvesztését, az autóelkobzás árnyékát is, miközben még a műhelyt is vegzálhatják, ahol mindez elkészült.
Mindez nem jelenti azt, hogy ELVBEN ne lehetne itthon is egy kocsival bármit művelni, ha az eredmény megfelel a vonatkozó előírásoknak. Csak minél komolyabb az átalakítás, annál durvább költségekre és hosszabb eljárásra kell számítani. Elvben és jogilag annak sincs akadálya, hogy egy jóképességű valaki a 0-ról építsen magának egy autót, tehát maga tervezi a motort, a karosszériát, a futóművet, majd legyártja/gyártatja, összeépíti és megszerzi rá a típusengedélyt. Csak ez olyan brutális költség lenne, amit ép ésszel senki nem vállal, hiszen azért a pénzért lényegében már bármilyen autót kapna, a hipersport autókat is beleértve.
- Nehéz jól csinálni
A tuning, ha rosszul csinálják, tényleg veszélyes, és nemcsak a technikára. Ha viszont jól csinálják, akkor épp olyan bonyolult és magas szakértelmet kíván, mint bármelyik gyári autóipari mérnöké. A motorban, ahogy a futóműben is, minden mindennel összefügg. Ma, a digitális motorvezérlések korában viszonylag egyszerűen „ki lehet hozni” +10-30%-os teljesítményt egy motorból. Ez azonban egyrészt általában nagyon lerontja a környezetvédelmi besorolást, másrészt csökkent(het)i az alkatrészek élettartamát. Ha viszont „rendesen” akarunk tuningolni, ott bizony kőkeményen számolni kell, végig kell vinni az adott átalakítást az utolsó alkatrész cseréjéig, amire az hatással van. Csak a legevidensebb, hogy az erősebb motorhoz erősebb fék is jár, az meg néha csak nagyobb felniben fér el, de ahhoz meg át kell alakítani a futóművet és a rugózást. Ez már így egy hozzáértőnek is elviszi néhány hetét, és csak a tervezésről beszélünk, nem a kivitelezésről vagy az engedélyeztetésről. Ha a tömeg nő, az szintén hatással van a futóműre, ahogy a súlycsökkenés is. Az ültetés megint csak. Egy kisebb kormánykerékhez az átételt is illik változtatni, a turbóhoz pedig a befecskendezést. A sor végtelenül hosszú, a folyamat pedig bonyolult, és tényleg nagyon képeben kell lenni ahhoz, hogy az eredmény jobb legyen a kiindulópontnál. Nemcsak erősebb vagy hangosabb, hanem harmonikusan, tartósan, élvezetesen, megbízhatóan, vezethetően jobb. Ma Magyarországon csak néhány komoly műhely van, ahol ezt végig tudják vinni, és az eredmény összevethető lesz egy gyárilag hasonló képességű autóval, de addigra az ár annak a többszöröse is lehet. Persze mindenki hallotta a Porsche-motoros Skoda legendáját, ahogy a ’90-es évek TDI-tuning-őrületére is sokan emlékezhetnek, de ennek a tákolt, sufnituning műfajnak, itthon minden vadromantikája ellenére úgy tűnik, nagyjából befellegzett.
- Minek is?
Ma, amikor a leggyengébb új autók 70-80 lóerősek, az újonnan vásárolt autók átlagteljesítménye pedig itthon 150 lóerő körül van, nem igazán látszik, milyen racionális igény élesztgetné a tuningkultúra hunyorgó parazsát. Aki rászán 5+ millió forintot egy autóra, bármikor vehet 500 lóerős használt kocsit, a V8-as Range Rovertől az Audin és Lexuson át a 6-os, 7-es BMW-ig, nem is rossz állapotban. Brutálisan erős használt Infinitik, Jaguárok, Nissanok, Mercik, Porschék, Mustangok, Camarók és mások várják, hogy valaki letapossa őket. Élvezeteset autózni meg ennél sokkal olcsóbban is lehet, szerényebb fenntartású autókkal. Érthető, ha valakit megihlet a gettókocsik látványvilága, a hot rod éra vagy a legendás japán tuningkultúra. Az sem csoda, ha kedvet kap egy-egy raliautótól, vagy szeretné, ha egy kicsit nagyobbat ugrana a kocsija (akár szó szerint), miközben persze, hogy a tuning önmegvalósítás is, éppen úgy, ahogy például az öltözködés, a blogolás vagy a grafiti. Nem is akarnánk elvenni a kedvét senkinek, a fanatikusokét nem is lehet. Csak fontos, hogy mielőtt belevágunk, legyünk tisztában minimum a fentiekkel. Aztán vagy hagyjuk, vagy csináljuk, de jobb, ha tudjuk, mit csinálunk.
