Hogy jutottunk el „a több ezer autótolvaj országától” a skandináv falvakra jellemző tulajdontiszteletig, legalábbis az autók tekintetében? Hogy fordulhat elő, hogy ‒ hál’ istennek ‒ annyira nem lopnak autót, hogy sokan már ki sem veszik a kulcsot? Bár a hivatalos statisztika csak esetszámokról, legfeljebb márkákról beszél, okokról nem, a kérdés elég érdekes ahhoz, hogy az Auto Check Center szervizhálózat mostani bejegyzésében megvizsgáljuk, vajon minek köszönhető a „visszaesés”.

Az 1990-es évek végén a fővárosban akár 10 ezer autót is elloptak egy évben, akkoriban Budapesten történt az országban elkövetett ilyen bűncselekmények 80%-a, mert innen már volt mit elvinni. Ma, mintegy 30 évvel később, a lopásoknak csak 30%-a köthető a fővároshoz, tavaly összesen 103 darab. 2023-ban Magyarországon 54 Opelt, 50 Suzukit, 41 Volkswagent és 35 Fordot köröztek (némelyiket több éve), ezek a márkák állnak a 4 első helyen e tekintetben. A top 20-as körözési lista utolsó helyein a Škoda, a Citroën, a SEAT és az Aprilia állnak 10-12 körözött járművel, és ebből az Aprilia nem autómárka.

Néhány, az utcán mindennapos brand lopások tekintetében nincs az első 20 között. Csak hab a tortán, hogy a korábbi évek technikailag magas szintű, felkészült tolvajai után ma a leggyakoribb lopási módszer, hogy tettesek egyszerűen beülnek a nyitott autóba, és elindítják azt a benne hagyott slusszkulccsal. Igen. Ma Magyarországon ez a tolvajok leggyakoribb módszere, ugyanis az autólopások annyira ritkává váltak, hogy egyre több tulaj csak kiszáll a kocsiból, amíg beugrik a boltba, és még a kulcsot sem veszi ki.

Mi állhat e mögött? Természetesen statisztikánk nincs és nem is lesz arról, hogy valami miért javul, hiszen a kedvező fejleményeket ritkán kell megmagyarázni. Néhány okot azonban látni vélünk, ezeket most megosztjuk Önökkel is.

„Vadkelet”

30 éve Magyarország „vadkeletnek” számított. A rendőrség még a kor szintjén is rosszul állt technikával, tombolt a korrupció, majdnem mindent meg lehetett úszni. A kocsik elektronikája sem ott tartott, ahol ma. A Budapesten és más környező országokban ellopott (nemcsak) luxusautókat nem túl bonyolult trükkökkel forgalomba lehetett helyezni a nálunk „még vadabb” Keleten és Délen, de némi ügyességgel itthon is újra az utcára került a lopott gép, erről számtalan korabeli anekdota keringett. „Egészben” inkább a német luxusautókat vitték, az olcsóbb modelleket pedig pillanatok alatt alkatrésznek szedték szét, hiszen erre is hatalmas volt a kereslet.

Technológia

Annak idején a gyártók nem fektettek ekkora figyelmet a kérdésre. A kocsinak volt valahol, legfeljebb egy-két helyen alvázszáma és motorszáma, amit a bűnözők csiszoltak, gletteltek, átütöttek, és már mehetett is tovább az új identitásával. Nem volt jellemző a röntgenes, komoly fémtechnikát felvonultató mérés, nem volt minden alkatrész jelölve. Az autók védelmében nem létezett GPS-távfelügyelet, nem volt az autókban gyári SIM-kártya és telefonos applikáció, amivel nemcsak a helyét tudjuk a kocsinak, de üzen is, ha pl. ki akarják nyitni. A lopásvédelem rengeteget fejlődött, az autógyárak és az utólagos rendszerek gyártói révén is. Ezzel persze a tolvajok lépést szoktak tartani, de egyrészt, csak ha megéri, mert a lopott kocsi viszonylag könnyen és gyorsan elpasszolható, másrészt egy ilyen összetett védelem kijátszásához ész kell. Elektronikai ismeretek, jelentős befektetés stb. Na most, akinek van affinitása a technológia ilyen szintű használatához, és még kockázatot is hajlandó vállalni a jelentősen megnőtt büntetési tételek, és a lényegesen hatékonyabb bűnüldözési mutatók mellett, az egészen jól megél ma más elfoglaltságokból is, mondjuk munkát vállalva egy műszaki cégnél.

Életszínvonal

Furcsa módon leginkább ez az, ami végül kinyírta a „bizniszt”, vagyis radikálisan leszorította az autólopások számát Magyarországon. A hazai GDP 1991 és 2000 között 34,7 milliárd dollárról 47,2-re nőtt, ami nem egy látványos fejlődés. Épp ez az a korszak, amikor brutális mennyiségű autólopás történt. 2000 és 2008 között a GDP több mint a háromszorosára emelkedett, 158,3 milliárd dollárra. Aztán egyik válság a másikat követte, de 2018-ra újra elértük a 2008-as szintet, 2022-re pedig a 177,3 milliárdot. Ez nem egy közgazdasági blog, de azért nem kerülhetjük meg az összefüggéseket.

A ’90-es években az autógyárak szempontjából a gazdag magyar is csóró volt, ezért hajlamos volt akár lopott kocsival járni, számtalan kelet-európai társához hasonlóan. Bár mára a társadalmi olló nagyra nyílt, azért a szegény sem annyira szegény már ‒ nem egyénekről beszélünk, hanem átlagokról ‒, hogy ne engedhetne meg magának egy ‒ megint átlagban ‒ 16 éves kocsit és annak fenntartását. Ha másból nem, az autópark növekedéséből ez is egyértelmű. A többségnek nem kell bontott, bizonytalan állapotú és beszerzésű alkatrészt vennie, megengedheti magának az utángyártottat is.

A fenti három tényező, a társadalmi viszonyok változása, a javuló, egyre bonyolultabb technológia és a lényegesen magasabb életszínvonal együtt azt hozta, hogy ma Magyarországon már nem nagyon érdemes autót lopni, mert a magas kockázat relatíve szerény haszonnal kecsegtet. Ne feledjük, egy lopott kocsi akár egyben, akár alkatrészként csak a töredékét éri a fekete piacon a legális értékének, épp a magas kockázatok miatt, ami nemcsak a tolvajt, hanem az orgazdát is érinti.

Nem jelenti ez azt, hogy ma ne vinnének el autókat itthon, hiszen évi 340 körüli körözött jármű ellopása azért nagyon nem 0, és épp úgy fáj a tulajdonosnak, mint bármikor korábban. Az is simán előfordul, hogy a technikai fejlődés ellenére és az online adatbázisok korában egy használt autó átmegy a magyar eredetvizsgán és a műszakin, csak hogy az átíratásnál lefoglalják, mert kiderül, hogy évek óta körözik. Az autólopások tehát nem szűntek meg, csak megritkultak, a kisebb piacon pedig még nagyobb tolvajriasztó ereje van, ha láthatóan védi valami az autónkat a statisztikán kívül, és persze annak, ha nem hagyjuk benne a kulcsot.

Illusztráció: PickPik