Folyton azt olvasni, hogy Magyarországon a magánszemélyek autóvásárlásai mindössze a 30%-át adják a piacnak, a többi kocsit mind cégek veszik, ami nyilván statisztikailag igaz, de van néhány mögöttes információ, ami részben árnyalja, részben súlyosbítja a képet. Ezt a témát igyekszünk körüljárni az Auto Check Center friss írásában.
A helyzet az, hogy az Európában kapható Opelek, Renault-ok, BMW-k, meg az össze márka ugyanonnan származik, ugyanarról a gyártósorról „jön le”. Na, nem arról van szó, hogy a bajorok elköltöztették a gyártást, vagy francia kocsikat készítenek, hanem egy-egy márka az azonos, európai piacra szánt autóit ugyanott gyártatja. Tehát ha akarunk venni egy Golfot, akkor mindegy, hogy Varsóban, Madridban, Malmöben vagy Budapesten megyünk be a szalonba, az adott típus ugyanabból a gyárból érkezett. Ennek ellenére Írországban vagy Dániában akár kétszer annyiba kerülhet ugyanaz a kocsi, mint Csehországban vagy Görögországban, ráadásul az áraknak szinte semmi közük a vásárlóerőhöz, tehát ahhoz, hogy az adott országban a havi átlagbért meddig kellene kuporgatni egy új kocsihoz.
Az új autók árát ugyanis elsősorban az ország adóterhei befolyásolják, amik az új autókra rakódnak ‒ és a vevők fizetik ki –, valamint, ha nem euróövezeti ország, akkor a valuta aktuális árfolyama az euróhoz képest, amin az elszámolás jellemzően folyik.
Az pedig, hogy ennek ellenére vagy emellett mennyit kell dolgozni egy új kocsiért, már a jövedelemviszonyoktól függ. Így fordulhat elő, hogy bár Hollandiában majdnem kétszer annyiba kerül egy kocsi, mint pl. Görögországban, a hollandok mégis megkeresnék az árát nagyjából 7-8 hónap alatt, míg a görögöknek ehhez 13-14 hónapra lenne szükség. Jó matekosok ebből kiszámíthatják, hogyan aránylik a görög átlagkereset a hollandhoz, de nézzük inkább a hazai piacot, hogy állunk a magán autóvásárlókkal, és miért állunk úgy, ahogy.
Magyarország az autóárak tekintetében sokáig a középmezőny alján volt ‒ ami itt jó hír lenne ‒, de az elmúlt évek brutális inflációja kb. 40-50%-kal emelte az új autók itthoni árait 3 év alatt. Ez az euróalapú összehasonlításokon nem feltétlenül változtat, de a magánvásárlók esélyét a vételre eléggé lerontotta, mert ‒ ha valaki nem vette volna észre ‒ a fizetések, különösen azok vásárlóértéke nem nőtt ilyen mértékben.
A fenti, egyszerűsített képet tovább kavarja, hogy Magyarországon az átlagjövedelem a lakosság igen jelentős részének csak egy álom, mivel a nagy vagyoni különbségek felfelé húzzák ezt. Az emberek többségére valóban jellemző medián bérek mintegy 70 ezer forinttal alacsonyabbak az átlagkeresetnél (366 ezer vs. 295 ezer forint), a bérek vásárlóértéke pedig 2023-ban nagyjából 24%-ot csökkent, néhány szakmától eltekintve.
Egy új Astra (képünkön) vagy Golf jelenleg 8-10 millió forint, ami 27-34 havi (majdnem 2,5-3 év) medián nettó fizetésnek felel meg, „némileg” meghaladva a dán átlagot, ahol ez fél év alatt is megvan, de egyébként valamennyivel Románia is előttünk jár ebben, köszönhetően talán annak, hogy a lej jóval stabilabb fizetőeszköznek bizonyult az elmúlt néhány évben, mint a forint.
Azt talán nem kell külön hangsúlyozni, hogy akik a medián nettó bérből élnek, vagy családként akár két ilyen bérből, azok nem gyűjtenek új autóra, mert nem akarják fedél, élelem és minden egyéb nélkül lehúzni azt a három évet… És ők nem szegények, ők a tömegek, lényegében ezt takarja a mediánbér kifejezés.
Vizsgáljuk meg azonban a poharat a „félig teli” nézőpontból is: ki az, aki új autóval jár Magyarországon? Nem meglepő módon azok, akiknek a jövedelme közelebb van a fenti dán példához. Vagyis a közép- és felsővezetők, a vállalkozók, illetve azok, akik bár közepesen keresnek, a munkakörükhöz kapták az autót (pl. területi képviselők), de van engedélyük azt magáncélra is használni.
Szemfüles olvasóink már rájöhettek, hogy a fenti három csoport kivétel nélkül céges autóval jár. A kis- és középvállalkozók a magánautóikat veszik „cégre” a kedvezőbb elszámolás miatt, de a cég is az övék. A nagyvállalatok autót adnak közép- és felsővezetőiknek (minél feljebb, annál drágábbat, szigorú rendszerben), ami lényegében a juttatási csomag része, de aki kapja, magánautóként (is) használja, bár sem a cég, sem az autó nem az övé. Az első ok tehát, hogy Magyarországon az új autók 70%-a céges az, hogy aki teheti, az vagy cégre veszi a magánhasználatú autóját, vagy magánhasználatú autót kap a cégétől a fizetése mellé. Joggal vetődik fel a kérdés, hogy akkor kik azok a magánszemélyek, akik új autót vesznek egyáltalán?
Egyrészt azok, akik hosszas ‒ nem medián bérből ‒ spórolás után, vagy egy örökséget követően egyszer az életben új autót vesznek maguknak, akár évekre eladósodva, bevállalva a ma már szerencsére forintalapú törlesztőrészleteket. Emellett azok, akik olyan magas jövedelemmel rendelkeznek, hogy adózott jövedelmükből (luxus)autókat vásárolnak, és nem akarják/nem szorulnak rá, hogy a cégük nevén szerepeltessék azokat. Érdemi vásárlóerőt adnak még a jobb módból nyugdíjba ment emberek, akik korábban esetleg céges autóval jártak, de nyugdíjasként ezt már nem tehetik, így megtakarításaikból vesznek egy új autót idős éveikre.
A fenti leosztás alól bőven van kivétel, és egy-egy nagyobb állami kedvezmény, autókkal kapcsolatos támogatás nagyon át tud rendezni egy-egy piacot, de azért nem véletlen, hogy a hazai autóállomány átlagéletkora kb. 17 év. Statisztikákkal bármennyit lehet bűvészkedni, de a valós életszínvonalnak a magánszemélyek által vásárolt autók egész beszédes indikátorai.
