A száraz hír annyi, hogy a mifelénk is ismerősen csengő nevű kínai BYD a Weibo közösségi oldalra feltöltött videóban bemutatta azt a töltőállomását és a hozzá tartozó, 1000 voltos, elektromos autókhoz készült architektúrát, amivel 5 perc töltéssel 400 kilométernyi hatótávot lehet összeszedni. A platformot egyelőre csak két kocsi tudja kihasználni, de ez majd nyilván megváltozik. Szintén friss, bár nem ennyire high-tech bejelentés, hogy további 30 helyen létesítenek ‒ jóval szerényebb képességű ‒ „villanykutakat” elektromos autók töltésére, úgyhogy az early adopterek élete ismét könnyebb lesz egy kicsit. A kérdés azonban továbbra is ugyanaz, amit már 10 éve nem tud senki megválaszolni: mikor lesz a teljesen elektromos autó azonos választás a robbanómotorossal a használati érték szempontjából? Az Automeister szervizhálózat friss bejegyzésében teszünk egy kísérletet a válaszra.
Az alaphelyzet az, hogy amikor az első, kereskedelmi forgalomban kapható, modern elektromos autók megjelentek, lényegében vállalhatatlan kompromisszumokat követeltek a vásárlóktól. Hogy melyiket tekintjük elsőnek, az véleményes. Nevezhetjük így a GM EV1-et (1996), de vehetjük a Global Think (igen, ez egy autógyártó volt) PIV4-esét, a Toyota pedig 1997-ben kijött az első Priussal, de az meg nem akkumulátorról ment. Akárhogy is, a történet idestova 30 éves. Az autóipar azóta igyekszik felzárkózni az elektromobilitással a belsőégésűek több mint 100 éves előnyéhez. Nem mondhatni, hogy sikertelenül, de a célt még nem érték el. Lényegében az elektromos autók fejlesztései pont ugyanazt az utat járják be napjainkban, mint anno a benzineseké, ami a hajtásláncot és az energiahatékonyságot illeti, csak sokkal gyorsabban.
A sokszoros tempót sok minden magyarázza. Egyrészt a mérnöki munkát mára nagyon hatékonyan támogatják a digitális megoldások, másrészt a világ népessége egyre jobban fél a klímaváltozás következményeitől. Annyira nem, hogy kevesebbet fogyasszon, ne használjon minden ember saját, ötszemélyes autót vagy ne akarja körbe utazni a bolygót, de annyira már igen, hogy közvetve sokat költsön az elektromos energiatárolók technológiai fejlesztésére. A fejlődés, a felzárkózás üteme tehát kifejezetten gyors, de még sem az elektromos autók ára, sem a „tankolás” üteme nem tart ott, hogy valódi alternatívát jelentsen a hagyományos technológiákkal szemben.
Kicsit olyan most az elektromos autózás, mint a viccben, amikor a gyors, pontos és olcsó munka közül egyszerre kettőt lehet választani. Vannak nagy hatótávú villanyautók, de egyrészt nagyon drágák, másrészt sok idő ezt a hatótávot visszanyerni. Vannak olcsó(bb), viszonylag gyorsan tölthető villanyautók, de rövid a hatótávjuk és így tovább. Ráadásul az elektromos töltés, szemben a benzin/dízel tankba történő csorgatásával, nem lineáris folyamat. Ha benzint tankolunk, az utolsó 10 liter (tehát kb. 100-200 km hatótáv) pont olyan gyorsan kerül a kocsiba, mint az első 10 liter. A villanynál, még a most beharangozott 1000 voltos rendszernél is, csak az első pár 100 km-re elegendő energia töltődik ilyen gyorsan, aztán a folyamat akkutechnológiától függően jelentősen lelassul. Nem véletlen, hogy sok gyártó azt adja meg, hogy mennyi idő alatt töltődik a kocsi aksija 80%-ra, mert extrém esetben előfordulhat, hogy a maradék 20%-nyi töltés ugyanannyi időt vesz igénybe, mint az első 80%.
A másik szempont a töltőhálózat, amely bár ütemesen épül, még mindig töredéke a kúthálózatnak, és az igazán gyors töltők nem is olcsók. A leginkább költségbarát megoldás, ha otthon töltjük a kocsinkat, pl. éjszaka, de az biztosan nem lesz olyan gyors. Bizonyos nem is ritka feltételek között lehet, hogy reggelig sem érjük el a maximális hatótávot.
Tehát nem túlzás kijelenteni, hogy az elektromos autózás egy fejlesztés alatt álló technológia, még ha ez a fejlesztés rohamos is. Az, hogy a gyártók miért dobnak piacra „félkész” autókat, elég egyszerű. Egyrészt mert ha megveszi ezeket valaki, akkor máris visszahoztak valamennyit az irgalmatlan fejlesztési költségekből, másrészt csak így tud fejlődni az egész rendszer. Ha egyáltalán nem lenne elektromos autó az utakon, nyilván nem fejlesztenék a töltőhálózatot sem, de egy csak papíron lévő technológia versenyre sem készteti a gyártókat, ami azért minden fejlődés komoly motorja.
A fentiek egyébként részben azt is megmagyarázzák, hogyan tudott Kína ennyire előreszaladni az akkutechnológiai fejlesztésekben. A kiugróan drága, alapkutatásokat is igénylő ágazatot ugyanis a kínai kormányzat erősen támogatta, míg ugyanezt az európai és pláne az amerikai piacvédelmi és versenykorlátozások nem engedték meg, ezért a klasszikus autógyártók csak annyit tudtak fejleszteni, hogy ne menjenek tönkre a folyamatban. Ehhez képest most némelyiknek jó esélye van mégis tönkre menni, de nem a pazarló költések, hanem a lemaradás miatt.
A kérdésre válaszolva tehát: az idő, amikor az elektromos autó egyenértékű lesz a használatot tekintve, még legalább 5-10 év, de ez csak a szabad verseny és piac feltételei között igaz. Ha az elektromos átállást a kormányok nemcsak ösztönzéssel, pénzzel támogatják, hanem esetleg a belsőégésű autók (további) szankcionálásával is, a folyamat lehet ennél gyorsabb. Legfeljebb majd megint elmondjuk, hogy „régen minden jobb volt”, de ez az autózásban épp olyan felszínes közhely, mint bármilyen más kérdésben.
Képünk forrása: BYD/Weibo
