Olvasni az autós szaksajtóban, hogy összeeresztették a korábbi, V8-as AMG Mercedest és a négyhengeres, hibrid utódját, és miközben a hibrid minden lehetséges szempontból jobbnak bizonyult a gyorsulástól a fékezésig, mégsem veszik annyian, mint korábban a V8-at. Persze a Mercedes-nél sem estek a fejük lágyára, már most pengetik azokat a húrokat, hogy a következő kiadásnál visszatérnek a „jó öreg” V8-hoz. A hibrid 680 lóerő, a V8 meg vagy 100-zal kevesebb lesz, és mégis. A gyors visszavonulás elég látványosan arra utal, hogy a négyhengeres változat nagyon nem fogyhat, mert egy blokk, különösen egy pokol erős, kihegyezett, nyomokban F1-es technikát tartalmazó négyhengeres blokk fejlesztése sok pénz, amit ezzel szinte kidobnak az ablakon. Mivel tudjuk, hogy a Mercinél dolgozó mindenféle szakemberek összességében nyilván a világ élmezőnyébe tartoznak, igazából azon csodálkozunk, hogy ehhez az információhoz miért kellett belefutni ebbe a fiaskóba. Legalábbis nekünk az ügy eléggé nyilvánvaló, ugyanis:

Az, hogy egy autó 500 vagy 600 lóerős, kapaszkodjunk meg, de a gyakorlatban mindegy. A versenypályán talán számítana, de nem versenyautókról beszélünk, hanem luxus szedánokról és kombikról, amiknek semmi keresnivalójuk a versenyeken, még ha önmagában a teljesítményük elég is lehetne. A ház elől elindulva azonban +100 le nem látszik, gyors az így is, úgy is. A V8-as hang azonban minden helyzetben hallatszik, ahogy a sor 4-es motor „szánalmas”, „csicskagyász” surrogása is. Mert bár az említett kocsikon nyilván van valami hangos(ra is kapcsolható) kipufogórendszer, azért a 63-as AMG-nek ne legyen már olyan hangja, mint a kertész Astrájának, mert nevetségessé teszi a tulajdonosát bizonyos körökben, bizonyos felfogás szerint. Utóbbival nem azonosulunk, de szerelőként napi szinten találkozunk vele, és létezik.

A V8 ugyanis presztízs, életérzés, semmivel össze nem hasonlítható hanghatás és örömforrás a tulajdonosnak. Az első 15 alkalommal még érdekes a 3 mp-es 0-100, de a hörrenés minden indításnál velünk marad. A trend egyébként egyértelmű, és nem kell a nagyvadakig elmenni hozzá. Az egyre kevesebb hengerrel és kisebb lökettérfogattal operáló, sokat kárhoztatott „downsizing” jelenség soha nem volt népszerű a vásárlók körében, legfeljebb megalkudtak vele. Nem véletlen, hogy sok, nagy számban eladott kisautó választékából a legtöbben a szívó 1,2-es, 1,3-as 4 hengerest választják 70-80 Le-vel a turbós háromhengeres 800-900 köbcentije és 100-120 „lova” helyett. Pedig utóbbi sokkal használhatóbb alacsony fordulaton, és hegyesen autózva is nagyobb élményt, több nyomatékot ad. Ma már az sem igaz, hogy a kis turbós motorok szükségszerűen hamar pusztulnak. A VW-nak volt egy szerencsétlen korszaka ezzel, de pl. a mai francia, japán, olasz és koreai motorokkal semmi gond nincs ilyen szempontból. Más kérdés, hogy a többség nem mai motort vesz, hanem 10+ évest, ahol már nem mindegy, hogy kell-e számolni a turbó nyűgjeivel. Mégis, nagyon sokan vannak, akiknek nem ez áll a döntés hátterében, hanem a hengerszám.

Egyszerűen Magyarországon, de talán világszerte az „égett be” az autósok agyába, hogy a „normális” autók 4 minimum négyhengeresek. Ami e felett van, az a luxuskategória, ami az alatt, az a szükségmegoldás. Mindez még akkor is így van, ha ma már egyáltalán nem igaz, ahogy azt az AMG példa is mutatja. Emlékezetes, hogy gazdaságilag szinte mindig megbukott, ha egy tömeggyártó elkezdett a luxusmárkák felé nyújtózkodni, és pl. V6-os vagy sor 6-os motort tett egy-egy csúcsmodelljébe. Az ártöbbletet a hétköznapi vásárlók nem akarták „kiköhögni”, a sokhengeres luxusra vágyóknak pedig a márka presztízse volt kevés a vásárláshoz.

 Napjainkban persze sokkal könnyebb elektromos lóerőket tenni egy autóba, mint a kibocsátási normák satujában tovább reszelni a belsőégésű technológiát, erre utal a Mercedes próbálkozása is. Ugyanakkor a vevők a villany lóerőket láthatóan ‒ talán pont emiatt ‒ sokkal kevésbé becsülik, mint amit hagyományos motorokkal állítanak elő. Kérik a hanghatást, a vibrációt, az egész mechanikus érzést, és nem elég érdekes nekik plusz 100 Le, ha ezért mindezt fel kell áldozniuk, legalábbis a luxusszegmensben. Mivel a legnagyobb hasznot ők hozzák a gyártóknak, biztos, hogy meg is fogják kapni a 6-8-12 hengeres autóikat. A hétköznapi vevők meg eleve nem ezt, vagy elsősorban nem ezt keresik a kocsikban, úgyhogy náluk majd be lehet hozni azokat a kibocsátási kvótákat, amit a felső kategóriában elvesztett egy gyár. Így nekünk maradnak a mindenféle hibridek, villanyautók, 2-3 hengeres „varrógépek”, ami teljesen rendben van, hiszen a saját szempontjai szerint minden közönség jól járt. A luxust keresők megkapják a dübörgést és a dominanciát, a hétköznapi autósok meg az alacsony fogyasztást és szervizszámlát, meg a megbízhatóságot. A végén mindenki nagyon elégedett lesz, élükön az autógyártókkal, még ha el is felejtik néha, hogy a vevők nem racionálisan döntenek.