Vannak a bal sarokban a veteránosok, akik szerint a legjobb, legszerethetőbb autókat mindig 30-50 éve gyártották. Amikor bejött az önindító, akkor ők valószínűleg a kurblit sírták vissza, az elektronika korában a háztáji szerelhetőséget, a szervók érkezésekor a „gépszerű, direkt érzést”. Nekik minden új autó „műanyag”, élettelen, „szintetikus”. A jobb sarokban azok, akik, ha csak tehetik, mindig a legújabb kocsikkal járnak, vagy ha ezt nem tehetik, minden autót „leöregeznek”, ami 5 évnél idősebb. Az autós társadalom minden tagja e két kategória között áll vélekedés szempontjából. A közös bennük, hogy döntéseiket elsősorban érzelmi alapon hozzák meg, hasonlóan a márkahívőkhöz és más hitéleti ügyekhez. Az Automeister szervizhálózat legújabb bejegyzésében elgondolkodunk, rajta, mi ebben az igazság.
Ha szigorúan szakmai szemmel nézzük, akkor mondhatnánk, hogy semmi, de ez nem egészen így van. Egy autó jósága már eleve szubjektív, mert ahány tulajdonsága van egy kocsinak, annyiféle szempont lehet a megítélésekor. Mégis, ha az altalános használati értéket nézzük, tehát a megbízhatóság, a sebesség, a kényelem és a biztonság valamiféle átlagos keverékét, akkor igenis meg lehet ítélni egy autó jóságát. Ez az eredmény azonban azt is garantálja, hogy nem a legkarakteresebb autók lesznek a legjobbak, és azt is, hogy a véleménnyel többen fognak vitatkozni, mint egyetérteni. Mégis, nézzünk néhány szempontot, ami az autók „jóságát” befolyásolja, és figyeljük meg, hogy az új, vagy a régi kocsikra jellemzőbbek-e.
Karbantartás
Minden autó annyira jó, amennyire állapota összességében és alkatrészei külön-külön közelítik a gyári állapotot. Ha a szalonban átvett új kocsit vesszük 100%-nak (már a szalonban is van bennük néhány km), akkor egy kocsi soha többet nem lesz 100%-os. Ha valaki a világ pénzét költi karbantartásra, akkor sem cseréli ki az üléseket vagy a kasznit. A kocsik életük során innen csúsznak lefelé, egészen a működésképtelenségig. A karbantartás ezt az időt tudja kitolni, akár több évtizedre, vagy több millió km futásteljesítményre. A veteránok újjáépítése egy egészen másik történet, mert ott az eredmény az új anyagoknak (pl. minőségi festék, precíz illesztések) köszönhetően jobb is lehet, mint ahogy a kocsi a gyárból kigurult. Tehát egy jól karbantartott autó akár majdnem olyan megbízhatónak is számíthat, mint új korában, miközben napi használatban soha nem érheti el a gyári állapotot. Minél régebbi ráadásul, annál többrétű és gyakoribb karbantartást „kér”, miközben szolgáltatásai soha nem tudják majd átlépni az újkori szintet, ami néhány évtized után már nagyon kevés lehet. Egy klíma nélküli autó például lehet bármilyen jó állapotban, ma már nehéz lesz eladni, miközben régen alig volt kocsi, amiben lett volna, és nem csak a KGST-n belül. Ugyanez igaz számos más újításra. Például, aki valaha próbált LED lámpás kocsival éjjel közlekedni, az nem szívesen mondana le róla, pedig persze, hogy a halogén is világít, és 50 éven át nem volt vele gond. Nyugodtan mondhatjuk, itt az új autó győzött.
Műszaki színvonal
Az előző bekezdésben már érintettük, de most meg is fogalmazzuk: egy autó csak az adott kor műszaki színvonalán tud modern lenni. Ma már egy kocsi általában minden tekintetben felülmúlja azonos kategóriájú, 20-30 évvel ezelőtti elődjét. Nézzük meg, mit tudott egy-egy népautó az említett idősávokban. Gondoljunk egy Astrára, Swiftre, Golfra, de akár BMW-re vagy Jaguarra. A mai mindenben jobb, kivéve a nosztalgiafaktort, ami nem tárgya jelen cikkünknek. Persze a luxusautók kicsit lassabban öregszenek, mert hamarabb kínálják ugyanazon extrákat, de azoknak meg a fenntartása ijesztő idős korukra, miközben presztízsüket már elvesztették ‒ esetleg veteránként majd visszaszerezhetik. Ebben is az új autó győzött.
Megbízhatóság
Ahogy az autóipar fejlődött, úgy váltak a kocsik egyre megbízhatóbbá. A motorok és a kasznik is egyre tartósabbak lettek, ahogy minden más alkatrész is. A trend azonban bonyolultabb. A tervezett avulás intézménye (ami hasznos ám, mert nélküle még mindig Ford T-modellekkel járnánk) miatt a kocsikhoz alig kell nyúlni az első 10 évükben, utána viszont már gyakrabban. Ennek ellentmondani látszik a hazai autópark 17 éves átlagéletkora, de az ellentmondás látszólagos. Attól, hogy egy kocsit „átrugdalnak” a műszakin, még nem lett sokkal megbízhatóbb. A megbízhatóság nem része a vizsgának. Ott a féket, futóművet stb. vizsgálják. Ugyanakkor trend, hogy a korszerűbb, modernebb technológiával azért több a baj, mint mondjuk a ’90-es, 2000-es évek elejének autóival volt. Ennek oka részben a szigorodó környezetvédelmi normák és a rövidülő modellciklusok, melyek nagyon összetett rendszerekre és szuboptimális megoldásokra kényszerítik a gyártókat (EGR, katalizátor, hipermagas befecskendezési nyomás, hengerenkénti befecskendezés, változó szelepvezérlés stb.).
Ugyanide sorolandó részben az elektromos autók erőltetett ütemű fejlesztése, melyek megbízhatósága tapasztalataink szerint elmarad a belsőégésűekétől. Az a mondás, hogy egy elektromos kocsinak nincs szervizintervalluma, akár igaz is lehet, de csak annyit jelent, hogy csak akkor kell szervizbe vinni, ha tönkremegy. Más kérdés, hogy a villanyautók relatíve újak, még nincs velük annyi gond, mint a 7 éves bakancsokkal.
Mindezen fejlesztések háttere, tempója pedig erőltetett mérnöki munkát feltételez, ahol nincs pénz, idő és szándék a rendes tesztelésre. Így alakulnak ki bizonyos motorcsaládok, típusok, melyek magasabb meghibásodási aránya az egész technológiára vagy márkára rányomhatja a bélyegét. Így jártak a dízelek a botrány után, pedig a megbízhatóságukat nem érintette, a kis, turbós motorok a VW-konszern rosszul sikerült első (2005-2011) sorozata után, vagy hogy ne csak róluk beszéljünk, így lettek hírhedtek a PSA-BMW közösen használt (igen) 2010 előtti, ún. Princ motorjai. Hasonló cipőben jártak a 2011 előtti kisebb dízel BMW-k vagy a Toyota (bizony) 2009 előtti 2.2 D4-D motorjai, a kisebb Ford Ecoboostok 2014 előtt és még mások. A lista lehetne sokkal hosszabb, ne legyünk igazságtalanok.
Ezt az összehasonlítást tehát a jól megkonstruált, 10-20 évvel ezelőtt gyártott autók nyernék, ha most gyártották volna azokat. Csakhogy már 10-20 évesek, és egy 20 éves kocsi megbízhatósága soha nem versenyezhet sajnos egy új, vagy 5 évnél fiatalabb autóéval, kivéve, ha irreálisan sokat költöttek rá, ami ritka és valószínűtlen. Most sokan már fel is hördülnek, hogy megírják, hogy az ő 20-on éves német, japán, koreai, francia stb. autójuk még soha nem hagyta őket cserben, bezzeg a szomszéd vadiúj kocsija… Ezek a történetek akár igazak is lehetnek, de mi az összképről, a statisztikákról beszélünk, amik alapján tény, hogy egy új kocsival átlagosan kevesebb a baj.
Kényelem
Na, végre valami, aminek kevesebb köze van a technikához, és amiben a régi autók is jobb eséllyel indulnak ebben a tulajdonképpen értelmetlen összehasonlításban. Mert bizony a régi kocsik tervezői is „láttak már embert”, miközben sem a nagy felni, sem a kőkemény, sportos rugózás nem volt még menő. Aki ült már régi, légrugós Citroënben, ’90-es években készült nagy Volvóban vagy akár egy 1310-es Daciában (képünkön), 505-ös Peugeot-ban, régi Mercedesben vagy Opelben, az tudja, hogy azt a fajta kényelmet, lebegős, rugózó kényeztetést ma lényegében egyetlen autó sem tudja. Nem azért, mert a mérnökök elfelejtették, hogyan kell kényelmes kocsit alkotni, hanem mert a vásárlók valahogy elszakadtak a valós igényeiktől, és fontosabb lett nekik a kocsi által sugallt imázs, mint a használati érték. A leghétköznapibb kocsinak is sportosnak vagy terepjárónak kell látszania. A sporttal együtt jár a nagy kerék és a kemény rugózás a kanyarsebesség miatt, míg a SUV-ok magas kaszniját csak kemény futóművel lehet íven tartani. Mindehhez jár a jelentős teljesítménynövekedés is, ami megint a sebességet növeli és a futóművet keményíti. Hát nagyjából így áll össze a kényelmi faktor, hozzátéve, hogy a gyártók legtöbb piacán ezt a futóműtrendet követte az úthálózat minősége is, míg Európa keleti felén, ideértve bennünket is, a sportos és/vagy terepes külső bizony rázós-koppanós, kevésbé tartós és kényelmes futóművet hoz magával. Ebből a szempontból az aranykor talán a ’70-es évek elejétől a ’90-es elejéig tarthatott.
Összességében tehát 3:1 az új kocsik javára, és ebben semmi meglepő nincs, ez mindig is így volt, már Henry Ford is megmondta a múlt század első felében.
