Miközben a hagyományos európai és amerikai autógyárakat, ha nem is letérdeltette, de mélyütésként érte az elektromos átállás kényszere és/vagy igénye, amelynek hatására azóta is tántorogva igyekeznek talpon maradni, a kínai gyártók és a Tesla köszönik, jól vannak, és minden jelentésükben eladásaik bővüléséről számolnak be, még úgy is, hogy pl. a Tesla modellpalettája eléggé elöregedett. Európában lassan minden 3. eladott új autó elektromos lesz, de a vásárlások nagy része után nem a megszokott német, olasz vagy francia gyártóknál cseng a kassza, hanem valahol a világ túlfelén. Közben pedig előbbiek az egyébként valós, csak későn jött, nagyon drága elektromos fejlesztéseiket lényegében nem tudják miből kompenzálni, hiszen a hagyományos kocsik is fogynak ugyan, de fokozatosan teret veszítenek, méghozzá a kontinensen kívüli elektromos gyártók miatt. Ezt a különös, de roppant aktuális helyzetet igyekszünk körüljárni a CarXpert szervizhálózat aktuális bejegyzésében.

Nem véletlen, hogy az Európai Unió kétségbeesésében ‒ és nyilván az autógyártók nyomására ‒ még a büntetővámok rémképét is belebegtette a kínaiak felé, amivel ismét csak önmagát szúrta volna meg, hiszen a kontinensnek nemcsak általánosságban, de még az autóipar területén is Kína a legnagyobb beszállítópartnere, elég, ha pl. az akkumulátortechnológiára gondolunk. Végül a vámok helyett lehet, hogy egy minimális árat szabnak majd meg a kínai gyártóknak, ami ismét egy „vicc”. A kínai autógyártók ugyanis nemcsak olcsóbb, hanem sokszor fejlettebb elektromos kocsikat is gyártanak ma, mint az európaiak. Ha arra kötelezik őket, hogy emeljék meg az autóik eladási árait, mondjuk arra a szintre, amennyiért egy azonos kaliberű autót az uniós gyártók ki tudnak gazdálkodni, azt örömmel meg fogják tenni, hiszen több profitra tesznek majd szert, ami azt jelenti, hogy sokkal több marad fejlesztésre, amivel megőrizhetik jelenlegi technológiai fölényüket, illetve lesz miből behozni a lemaradást azokon a területeken, ahol még van, mint pl. a beltéri design, a szerelési minőség, vagy az anyaghasználat. Ehhez hozzátehetjük, hogy ezek közül nem mindegyik és nem minden kínai gyártóra jellemző, hiszen drágán ők is tudnak kifogástalan luxust építeni, kapható ilyen nálunk is (képünkön pl. a 18-19 millió forintért kínált BYD Seal) ‒ de nem feltétlenül abban van az üzleti előnyük, miközben nem lehet Kínáról mint egységes autógyártó-entitásról beszélni, ahogy nyilvánvalóan Németországról, Japánról vagy Amerikáról sem.

MI is a probléma tehát az uniós villanyautókkal? Általánosságban mondhatnánk, hogy semmi, azon kívül, hogy azonos hatótávot és teljesítményt sokkal drágábban kínálnak a kínaiakhoz vagy a Teslához képest ‒ és ez végre egy jogos általánosítás. Az uniós gyártók még épp csak a végére értek a hibrid fejlesztéseknek ‒ a Renault-é például kb. a világ legjobb hibrid rendszere napjainkban, dacára annak, hogy mindenki a Toyota megoldását ajnározza. Ennek is egyszerű oka van: a Toyota hibrideknek több mint egy évtizedük volt bizonyítani, miközben hagyományosan jó minőségűek, míg a Renault csak néhány éve mutatta be az egyébként zseniális, és láthatóan szintén megbízható megoldását ‒ kb. akkor, amikor a kínaiak, átugorva a hibrid lépcsőfokot, épp villanyosokkal készültek elárasztani az öreg kontinenst (mondjuk Kínához képest ez sem áll meg), illetve nagyjából a világot.

A másik gond, hogy az aksikhoz szükséges alapanyagok, főleg a ritkaföldfémek, Európában ritkák, nem véletlen a név, viszont Kínában van belőlük bőven, és persze minden héten érkeznek jelentések új, hatalmas lelőhelyekről, amelyek mind vagy messze vannak, vagy olyan országokban, amelyekkel a kereskedelem legalábbis kockázatos.

E mellé az emberek nem nagyon vesznek autót, a teljes makrogazdaság belassult, a hagyományosan jól teljesítők a recesszió szélén vannak, Magyarország például meg már benne, ami a növekedési kilátásokat illeti. A Volkswagen profitrátája meredeken csökken, annak ellenére, hogy azért forgalmát tekintve még simán beszedi a magyar GDP 1,5-szeresét. Ne csússzunk azonban abba a hibába, hogy „úgy kell nekik”, mert az ő gyengeségük bőven kihat ránk is, ahol az autóipar vagy a gumigyártás stratégiai ágazat. A másik két nagy konszern is már a szakszervezetekkel tárgyal, ami tudjuk, hogy mit jelent.

A Stellantisnak milliószám állnak az egyébként egész jó, de eladatlan autói Amerikában (pl. az Alfák). Mindezek mellé még problémaként jelentkezik, hogy már a kínai vásárlók sem annyira akarnak európai autót venni, mint korábban, tehát a gyártás eddigi motorja lassan leállni látszik. Egyrészt a (számukra) hazai gyártók is kezdenek felnőni a magas igényekhez, másrészt, ha ott a pártállam azt sugallja, hogy a rendes hazafiak hazai autót vesznek, akkor azok, akik megtehetik, hogy autót vegyenek, bizony nagy arányban belföldön néznek majd körül. Tehát nemcsak a villanyautókhoz nélkülözhetetlen alapanyagok jó része található Kína területén, hanem a fizetőképes kereslet jelentős hányada is, miközben a rohamos fejlesztés náluk nem profit, hanem szándék kérdése. Amikor a hatalom kiadta, hogy „arccal az autóipar felé” ‒ nyilván nem pont így hangzott ‒, akkor ez hatalmas kormányzati támogatásokat is jelentett, amiből elsősorban meg lehetett hívni a földgolyó bármely pontjáról a legjobb mérnököket, formatervezőket, hogy részben konkrétan a gyártóknak dolgozzanak, részben, hogy megtanítsák a kínai mérnökök következő generációját, hogyan is kell ezt csinálni. Másodsorban a támogatást maguk mögött tudva az amúgy is költséghatékony és csúcstechnológiás kínai gyártók megtehetik, hogy akár autók millióit adják el haszon nélkül, vagy alig nullszaldó felett, ha kell évekig, mert a „nagy kalap” mindezt képes és akarja fedezni. Ez már az államkapitalizmus, vagy bárhogyan is nevezzük az ottani berendezkedést, helyzeti előnye ‒ nyilván más hátrányai mellett.

Ehhez képest az EU-s gyártók abból gazdálkodnak, amit az eladásokból fedezni tudnak, az állam pedig ennyire direktben nem támogatja, nem támogathatja őket, hiszen magántulajdonú cégekről van szó, még akkor is, ha többségük tőzsdei részvénytársaságként működik, tehát akár több millió tulajdonosa is lehet.

Nehéz kérdések ezek, és ne így legyen, de jelenleg, bár ez talán túlmutat egy szervizhálózat látókörén, azon sem csodálkoznánk, ha néhány éven belül a kínai gyártók az MG-hez, vagy a Volvóhoz hasonlóan több patinás európai márkát is megvennének. Érthető is lenne, hiszen a mi földrészünkön már most is veszik a fura nevű, itt-ott esetlenkedő autóikat, akkor hogy ne vennék, ha egy ismert márkanév alatt, annak miden hagyományos értékét megtanulva és átvéve kínálják majd azokat? És ha valaki most felhördülne, hogy „nehogy már az Opelt, Alfa Romeót vagy Citroënt Kínában gyártsák” (ezek csak példák, nincsi ilyen szándékról vagy felvásárlásról információnk), olvassa csak figyelmesebben a híreket, és megnyugodhat: Európában gyártják majd…