A CarXpert szervizhálózat mostani írásában egy jelenleg még csak feltételes módban létező, de a fantáziánkat annál inkább megmozgató autóról, és ennek kapcsán az iparágban végivonuló „neoretró” hullámról lesz szó. Hírlapi kacsaként ugyanis már eddig is pedzegették az autós felületek, hogy ha már lassan minden klasszikus, 70-80-as években népszerű autót elkészítenek elektromos átiratban, akkor miért pont a Citroën CV2-es lenne a kivétel? Sokan már vízionálták is a gyártást, de az ügyben egyedül illetékes gyártó, a Stellantis konszern eddig mereven elzárkózott az ötlettől. Nem tudjuk pontosan miért, de valószínűleg azt az imázst kívánták erősíteni, hogy ők és az autóik nem a múltban, hanem a jövőben élnek, onnan inspirálódnak. Előre tekintenek ahelyett, hogy újabb bőrt húznának le a saját, egyébként számtalan legendás és sikeres modellt felvonultató történelmükről.
Ez akár igaz is lehet, nem látunk a cégvezetés fejébe. Mivel azonban tőzsdei cégről van szó, a zsebükbe valamennyire belelátunk, és azért a szaksajtó is eléggé tele volt az utóbbi időben azzal, hogy milliós nagyságrendben állnak a raktárakban az eladatlan autóik, köztük egészen kiváló típusok is. Valószínűleg ez utóbbi rendíthette meg a döntéshozókat, és fordíthatta szigorúan előre szegezett tekintetüket egy kicsit hátrafelé. Látva egyébként, hogy mennyire megy minden, ami retró, inkább az a csoda, hogy eddig miért álltak ilyen szigorúan ellen a piaci késztetésnek.
A jellemzően, de nem kizárólag villanyalapon „újraálmodott” régi formaterveknek se szeri, se száma, lassan önmagukban is történelmük van. Elég, ha csak az elektromosan(is) kapható Fiat 500 (szintén Stellantis), az új Mini, új Renault 5, VW ID.Buzz, Honda e (oké, ez inkább egy 1-es Golf), Renault 4, Fiat Grande Panda jut eszünkbe, de mintha Opel Manta is készülődne, ahogy Hummer és G-Merci is van villanyosból.
A fentiek közül nem mindegyik kapható már a kereskedésekben, illetve nem mindegyik lett instant kasszasiker, de nagyon autóvaknak kell lenni ahhoz, hogy valaki ne lássa a trendet. Más kérdés, ha egy gyártó szándékosan az ár ellen úszik. A Citroën-Peugeot páros lényegében ezt teszi, de nem egyforma sikerrel. Az újkori, egyébként szubjektíven is nagyon egyéni és vagány oroszlánosok megtalálták a célközönségüket, míg ez a Citroënnek ez eddig kevésbé sikerült.
Autóik hagyományosan a kényelemről, az élet élvezetéről szólnak, illetve szóltak, de erre a fajta könnyed, mégis praktikus, kicsit sem teljesítményfetisiszta bohémságra ‒ miközben egyébként szimpatikus ‒ ezek szerint mégis nehéz ma elég vevőt találni; a többség talán „Rambónak akar látszani John Lennon” helyett. Tavaly egyedül a C3-as (102e db) modelljük került be a 25 legkeresettebb típus közé Európában, pedig kontinensünk az a hely, ahol a Citroënnek még érdemi presztízse és piaca van. Az összes többi kontinensen tízezres nagyságrendben keltek el a típusai, az ausztrál piacon már új autót nem is kínálnak.
Ebben a közegben az eredetileg 1948 és 1990 (!) között, mintegy 4 millió példányban gyártott CV2-es újraélesztése alapvető érdeke lehet a gyártónak, méghozzá minden bizonnyal tisztán elektromos alapokon. Egyrészt ez az a szegmens, ahol a márka viszonylag sikeres tudott maradni, másrészt ehhez a konszernnél műszakilag minden adott, „csak” egy jó formaterv kell hozzá. De mi az, amit jónk nevezhetünk?
A retró típusok közös tulajdonsága, sikerreceptje eddig az volt, hogy bár egyértelműen felismerhetőek voltak az „eredeti”, legendás modellek arányai és vonalai, azokat inkább inspirációnak tekintették a tervezők. Most nem azokról a kocsikról beszélünk, ahol csak a nevet hasznosították újra (pl. Ford Capri), hanem azokról az akár más néven árultakról, ahol első ránézésre is mindenkinek beugrik, mi ihlette a modelleket.
A Citroën CV2, más néven „Kacsa” egy nagyon jellegzetes modell, annyira, hogy nem hivatalosan, tehát nem gyári projektként már több designer újragondolta. A lényeg ugyanakkor az, hogy az új kacsának, ha megismételné a múlt sikereit, mindenképp meg kell majd őriznie az elődmodell célját. Ennek megfelelően egy minél többek számára megfizethető, lehetőleg elnyűhetetlen modellre van szükség, aminek ugyan a teljesítménye (sebessége?, hatótávja?) nem kiemelkedő, viszont stílusosan és praktikusan megoldja a városi vagy vidéki, de lokális közlekedés feladatait, ahogy az elődje is tette.
Ahogy a 75. születésnapját 2 éve ünneplő CV2 kerékre tette a vidéki Franciaországot (rendben, a Renault 4-gyel együtt), úgy kellene az utódnak villanyautóba ültetni a mostani vásárlókat. Ennek ellentmond, hogy az emberek ma már sokkal többet várnak az új kocsiktól, egészen más preferenciáik vannak és átlagosan, Európában legalábbis, sokkal gazdagabbak, mint a háború után. Ebből kell a Citroënnek sikerreceptet főzni, miközben ott toporog ugyanezekért a vevőkért a már készen lévő új Renault 4 és 5, meg a Grande Panda, hogy kínai meg amerikai konkurensekről ne is beszéljünk.
Ez a Stellantis palettára fordítva azt jelenti, hogy valahol az Ami és a C3 közé kellene hogy érkezzen, jó eséllyel olcsóbb, talán vasfoszfát akkutechnikával, 300, de inkább 200 km alatti hatótávval (bár ahogy az akkutechnika fejlődik, ez még nőhet a modell megjelenéséig). Talán rövidebb lesz az ősmodellnél, és biztosan nehezebb, minden bizonnyal annak hintószerű rugózása (és dőlése) nélkül. Nem tudni, hogy globális modell lesz-e, de az (új) Ami és a C3 relatív sikere azért jól kijelöli az irányt.
Tegyük hozzá, hogy a fenti gondolatkísérlet egyelőre hivatalosan csak a nemzetközi sajtóban vetődött fel, a cég egyelőre egy szóval sem mondta, hogy „kijövünk majd egy CV2 utóddal”, csak annyit, hogy nem zárkóznak már el teljesen a retró modellektől. Szakértők szerint innen a szalonokban álló új CV2-kig jó tempóban is legalább 2,5-3 év az út, úgyhogy meglátjuk 2027-’28 körül, mire jutottak.
