A villanyautózás nemrég még unikális volt, majd elindult a szokásos úton, amit az új technológiák be szoktak járni. Az „early adoptereken” már rég túl vagyunk, de azért mainstreamnek még messze nem lehet nevezni egy tisztán elektromos családi autó beszerzését. Nemcsak Magyarországon van ez így, ahol a magánszemélyek elsősorban a használt autós piacon böngésznek, hanem azokban az országokban is, ahol azért hajlamosak az emberek – egyre hosszabb időnként bár, de – újat venni. Az Auto Check Center szervizhálózat aktuális cikkében a tisztán elektromos járművek jelenével és jövőjével kapcsolatban elmélkedünk egy keveset.

Az, hogy a villany nem hódít teret olyan tempóban a közlekedésben, mint azt várták, ezért jó néhány gyártó kellemetlen helyzetbe került, nem újdonság, de ettől még nem jelenti azt, hogy egyébként ne terjedne jó ütemben, legalábbis pont úgy, ahogy az új technológiák szoktak. A villanyautózás persze a városban kezdett elsőként helyet követelni. Az európai értelemben vett ingázásra már 100 kilométeres hatótáv is bőven elég tud lenni, miközben az új, városi villanyautók azért már ennek a 2-3-szorosát tudják a valóságban is. Ráadásul a sűrűn lakott helyeken a töltőhálózat esetlegessége sem zavaró, és ezek a kocsik itt is fogyasztanak a legkevesebbet ‒ míg a robbanómotorosok épp fordítva.

Nem kell már tehát komolyabb bátorság ahhoz, hogy valaki villanyautót válasszon a városba, feltéve, ha van garázsa, ahol tölteni tudja, mert a nyilvános gyorstöltők azért nem olcsók. Ez utóbbi is persze relatív, de mondjuk annyiba kerül egy városi villanyautót kizárólag nyilvános töltőponton tölteni, mintha egy 3,5-5 litert fogyasztó benzinessel járnánk. Sok? Tulajdonképpen nem, csak épp ez még nem az, amiért az ember kifizeti a többmilliós árkülönbözetet a vásárlásnál, amikor vehet 4-5 litert fogyasztó benzinest is, vagy hibridet, hatótávpara nélkül. Ez azonban már csak döntés kérdése, mert kijelenthetjük, hogy városban, illetve ingázáshoz a villanyautó használati szempontból már egyenértékű, sőt adott esetben jobb választás, mint a belsőégésű motoros.

A helyzet azonban az, hogy itthon a legtöbb családnak egy autója van. Azzal mennek a telekre, a vidéki rokonokhoz, kirándulni és bevásárolni is, ezért szeretik, ha az nem túl kicsi, és nem kell megállni hosszasan tölteni félúton. Emiatt, és mert nem nagyon tudják a nagy hatótávú elektromosokat megfizetni, a többség benzines kocsit keres, és az átlag használtautó-vásárló a büdzséjéből, ami 2,5-3,5 millió forint, azt is kap. Ez nem probléma, ez állapot. A hazai helyzet emiatt egy kicsit eltakarja azt a tényt, hogy egyébként, ha valakinek van rá pénze, bizony egyre nehezebb valós ellenérvet találni egy megfelelő elektromos járművel szemben.

Ami a helykínálatot illeti, az következik a kaszniból, vagyis tágas hely 4-5 embernek és 450-600 literes csomagtartó. A menetteljesítményt a hajtáslánc határozza meg, de a nagy villanyautók azért mind 200 lóerő felett vannak, de lehetnek akár 1000 felett is, tehát a kínálat a dinamikustól a „pokol kénköves bugyráig” terjed, a gyorsulásra biztosan nem lehet panasz. Más kérdés, hogy attól, hogy egy nagy SUV úgy indul el, mintha hátulról belecsattantak volna, még nem lesz sportos, ahhoz megállni és kanyarodni is tudni kell ‒ de persze ilyet is találunk a választékban.

A lényeg az, hogy kellően nagy, messzire megy, gyorsan, ha kell, és fél óra alatt feltölthető 80%-ra. Mindez már általánosan jellemző a nagytestű villanyautókra, attól függetlenül, hogy hol gyártották. Ez nem azt jelenti, hogy ezek a kocsik egyformák lennének, sőt. Ugyanúgy van köztük jó és kevésbé jó, prémium és nem prémium. Csak annyi közös bennük, hogy mind hozzák már azt a minimumot, amit egy családi utazóautótól elvár az ember.

Most akkor kifogott a haladás a károgókon? Nos, ha csak gyakorlati használhatóságot vizsgáljuk, mondhatjuk, hogy igen. Tulajdonképpen nincs valós érvünk egy nagyméretű villanyautó ellen, ha valaki arra vágyik. Csakhogy az emberek jelentős része nem úgy választ, hogy „ha hozza a minimumot, akkor adok érte +X milliót, nem baj, ha 40 perc minden „tankolás”. A vevők el nem ítélhetően a legjobb ár/érték arányt keresik a pénzükért. Márpedig, ha egy benzinest vagy hibridet megkapnak mondjuk 12 millióért, akkor (nemcsak mifelénk, Ausztria és Németország is tele van Skodákkal, Daciákkal) nem biztos, hogy kiadnak 20+ milliót egy tisztán elektromosért. Főleg úgy, hogy az utóbbiak, bár egyre kevésbé, de még mindig kompromisszumot kívánnak a felhasználóktól.

Hogy akkor az autógyártók kinek-minek ölik azt a rengeteg milliárdot a villanyos fejlesztésekbe? Nos, ezt egyrészt már szerintünk ők is kérdezték maguktól, másrészt pedig a jövőnek dolgoznak. A villanyhajtás nemcsak egyszerűbb, hatékonyabb, csendesebb, tisztább és megbízhatóbb, de az áramtermelés is jóval nagyobb mozgásteret ad az egyes államoknak, mint a fosszilis üzemanyagok, amiből vagy van egy országnak ‒ ők vannak kevesebben – vagy nincs, de ettől még szele, vize, napsütése, atomenergiája lehet. Szóval a jövő a villanyé, a fejlesztés pedig előbb-utóbb behozza az árát, legfeljebb nem mindenkinek, aki próbálkozik vele. Addig meg mindenki nézzen a pénztárcájába, és döntse el, mivel szeretne járni ‒ most már akár nagy villany SUV-val is, mert egyre jobbak. Akinek még drágák, kivárhatja, amíg használtak vagy olcsóbbak lesznek.